L'aviation, Toute une passion !

"Report altitude to Alderney Tower 125,350" (épisode 25)

2011-08-22T19:54:00.001+02:00

Il est 4 heures du matin ce Vendredi 19 Août lorsque je me lève pour me préparer. Le rendez-vous est donné à 7h30 au terrain malgré une météo médiocre pour la matinée. La veille déjà, nous consultions les TAF pour estimer au mieux l'heure de départ. Le bruit courait que nous ne partirions pas avant 10h, ou que nous serions On-Top ;-) ... Mais un mail d'Alex met fin à la cacophonie, tout en précisant de penser à prendre les gilets jaunes et les maillots de bain.

2 avions Robin DR400 de 180ch sont prévus pour ce voyage: le F-GGJL et F-GLKG. Chaque équipage est constitué de 3 personnes. Je suis dans l'équipage du Foxtrot-Juliette-Lima avec Matthieu et Alex. Matthieu et moi arrivons à l'aéroclub entre 7h30 et 8h et commençons à passer en revue les navs respectives de chacun. La première branche nous conduira de Saint-Cyr à Cherbourg avec Matthieu aux commandes, puis je prendrai les commandes pour l'étape suivante qui nous fera passer la frontière pour Alderney. Matthieu reprendra les commandes pour le survol des « Channel Islands » jusqu'à Dinard, après quoi je reprends les commandes pour nous ramener à Saint-Cyr. Un total d'environ 2 HdV par personne. La traversée du bout de mer entre Cherbourg et Alderney nécessite une sorte de EAT appelée PPR à réserver, comme sur OpenFlyers. On en profite aussi pour essayer de comprendre comment fonctionne Alderney, pour sortir la MTO et les NOTAMS, et aussi pour déposer le plan de vol (passage de frontière oblige). Penser aussi à prendre les gilets de sauvetage version aviation légère =)

Vers 9h30, l'équipage du Kilo-Golf arrive au compte-goutte. De toute façon, leurs documents sont prêts (créneau de traversée réservé, plan de vol déposé ...) et la météo est toujours bien bâchée entre Saint-Cyr et Deauville jusqu'à 10h ou 12h selon les TAF. La TEMSI nous met déjà en garde avec la carte du 0600Z des risques d'entrées maritimes sur Alderney avec une poche de grisaille sur le sud de l'Angleterre qui pourrait redescendre avec ce vent du nord-nord-ouest. On est en plein mois d'août, et je ne m'attendais à devoir une lecture aussi poussée des METAR/TAF alors que tout devrait être "CAVOK"

Après avoir fait le plein, il est environ 10h15 lorsque le DR400 s'arrache de la piste en herbe de Saint-Cyr pour la première branche en direction de Cherbourg Maupertus. Matthieu nous a prévu une très belle nav: le transit par Evreux, (dédicace au COTAM 1101), puis par Deauville (dédice au F-GOMS et au F-GLVD) et enfin en longeant le trait de côte à 500ft jusqu'à Cherbourg. La météo se lève progressivement jusqu'à la Manche avant que la couche ne se ressoude dans le secteur Whiskey-Delta de Deauville où quelques gouttes viennent lécher le pare-brise. A l'approche de Deauville, on a pu observer la P28 du Havre. A l'occasion, on a aussi pu observer défiler sous nos ailes les plages du débarquement, ainsi que quelques bateaux. Le temps se dégage très lentement et après une démonstration de panne moteur, nous remontons à 1500ft puis contactons la tour de Cherbourg qui nous autorise à l'atterrissage.

VOR ou GPS ?

Base Aérienne d'Evreux LFOE

Ça se dégage on dirait

La zone P 28 du Havre-Octeville

"Exercice de panne moteur !"

Sur l'horizon, le CHU de Caen

"- Foxtrot-Juliette-Lima, autorisé atterrissage piste 28 vents du 320 degrés pour 10 nœuds ... et si vous pouviez faire un atterrissage long cause trafic à l'arrivée"

On vient se garer près de la pompe à essence pour le premier refuelling. Un Mooney Bravo bleu ciel finit de s'avitailler alors qu'un magnifique Beech 200 se pose. Comme pour rajouter à la magie de partir aussi loin en avion léger, la couche se désagrège complètement et laisse place à un très beau ciel bleu tacheté de nuages de type Cirrus.

Aéroport de Cherbourg Maupertus LFRC

Nous sommes en avance. Il est à peine 11h et le créneau de traversée réservé n'est que pour 13h. En attendant le Kilo-Golf et son équipage, je paye la taxe de 13€ sur ce premier tronçon, et profite des toilettes de l'aéroport régional avant de revenir sur le tarmac s'équiper pour la Grande Étape: celle de la traversée maritime vers Alderney. Gilets de sauvetage sur les épaules, je commence la prévol. Rien à signaler ... nous prenons donc place et je mets le moteur en route. Après quelques soupçons mécaniques (bruit bizarre dans le moteur), nous décidons de partir faire un tour de piste pour vérifier. Le bruit entendu au sol dans une certaine plage de régime ne réapparaîtra pas. Décision est prise de traverser ! Alex active le plan de vol enregistré à la base pour 0930Z (il est déjà presque 1100Z)

Avion et équipage parés à la traversée maritime

La courte nav prévue nous fera sortir de la CTR de Cherbourg par le sud, direction Valognes, puis au nord-ouest, vers Heauville, en prenant soin d'éviter les ZIT de Flamanville et de la Hague. Juste sous l'aile droite, Vauville LFAU annonce le début de la traversée.

"- Foxtrot-Juliette-Lima, contactez Jersey Approche 125,20 pour la traversée.

- Jersey Approche 125,20. Merci au-revoir."

"- Jersey Approach, Foxtrot-Golf-Golf-Juliette-Lima, good morning.

- Foxtrot-Juliette-Lima, Jersey Approach, good day, squawk 3434

- Squawking 3434, Foxtrot-Juliette-Lima

- Foxtrot-Juliette-Lima, radar identified, crossing approved not above 2000 feets, report Alderney in sight

- Climbing to 2000ft and we have Alderney in sight, Foxtrot-Juliette-Lima"

C'est parti. La visi est bonne, et très peu de temps après s'être engagé dans le bras de mer séparant les Channel Islands de la pointe de la Hague, on voit déjà Alderney, la petite île anglo-normande également appelée Aurigny. Depuis l'obtention de mon FCL 1.028, c'était mon challenge : voler dans un espace aérien contrôlé d'un autre pays en anglais. Challenge accompli : je viens de passer la frontière anglaise et parle sans (trop) de problèmes avec un contrôleur anglophone.

Le voilà le CAVOK annoncé !

C'est parti pour la traversée

Alderney est déjà en vue !

Merci d'ailleurs aux sympathiques ATC qui avaient l'air d'avoir l'habitude de voir débarquer les frenchies sur leur île et qui n'ont pas manqué de répéter à chaque demande ou doute du pilote. Ça ne fait que renforçait cette envie pressante d'y retourner.

Le contrôleur ne semble cependant pas avoir compris que je voyais Alderney et Alex me demande de le rappeler

"- Foxtrot-Juliette-Lima, we have Alderney in sight

- Foxtrot-Juliette-Lima, maintain 2000ft, report altitude to Alderney Tower 125,350.

- Will report altitude to Alderney Tower 125,350. Good bye."

"- Alderney Tower, Foxtrot-Juliette-Lima, good afternoon

- Foxtrot-Juliette-Lima, good day, QNH 1021 runway 26 in use, straight-in approach for runway 26, number one, report final

- Straight-in approach for runway 26, number one, will report final, Foxtrot-Juliette-Lima"

Alderney, ou Aurigny pour les intimes. On est sur le plan, un peu rapide

L'île est plus petite que ce que j'imaginais, mais cela ne fait que rajouter à son charme. Nous sommes en finale, le VASI indique 1 blanche, 1 rouge : nous sommes sur le plan, un peu rapide peut-être.

"- Foxtrot-Juliette-Lima, Cleared to land runway 26, surface wind 250 degrees for 10 knots"

Moi et les pistes en dur, on a du se croiser qu'une poignée de fois. L'avion touche parfaitement la piste et j'appuie sur les freins pour décélérer et choper la bretelle de sortie ... mais c'est raté.

"- Foxtrot-Juliette-Lima, backtrack runway 26 vacate by Bravo

- backtracking runway 26, Foxtrot-Juliette-Lima"

Tout en tournant sur le taxiway bravo, je contemple ce qui me semble à première vue ressembler à un petit coin de paradis. La tour nous donne les instructions de roulage sans que je puisse les comprendre pleinement. Je crois juste avoir compris qu'il voulait que nous nous garions derrière un autre DR400, puis nous a rappelé pour nous demander de vérifier que l'aile droite ne dépassait pas sur le taxiway.

"- Foxtrot-Juliette-Lima, taxi to parking behind the DR400

- Taxiing to parking in front of the DR400 (???)

- Negative, behind the DR400

- confirm « behind » the DR400 ?

- Yes, just behind the DR400"

"- Foxtrot-Juliette-Lima, in blocks, to leave

- Foxtrot-Juliette-Lima, just check your right wing is not on taixway boundary

- Foxtrot-Juliette-Lima, we're in blocks

- Foxtrot-Juliette-Lima, Please check that your right wing is not on taxiway boundary

L'instructeur reprend les choses en main

- Wing is not on taxiway, it's okay"

Il est déjà 14h. Alex nous rappelle de directement mettre nos gilets jaunes, fluos eux aussi, vu que « HiViz jackets are mandatory ». Je n'ai rien mangé depuis 5h du matin, et il est grand temps de déjeuner. La vue est splendide, la météo parfaite.

Alderney EGJA

En descendant de l'avion, je remarque les nombreux équipages français, venus également sur l'ile avec leurs avions immatriculés en Foxtrot. Mais ce que je découvre va au-delà de tout ça, et là je m'adresse aux connaisseurs de Flight Sim.

Je vous invite à aller voir la couleur de vos manches à air. Elles devraient être oranges ou orange fluo, comme sur cette capture d'écran. Je n'ai jamais imaginé ne serait-ce un instant que cette couleur était un brin réaliste ... et pourtant, voici la preuve.

Après un bon pique-nique entre nos deux avions (Kilo-Golf et Juliette-Lima), nous payons la taxe, déposons le plan de vol retour vers Dinard, et jetons un rapide coup d’œil à la météo. Va falloir faire gaffe aux entrées maritimes et filer dès que ça se bâche pour pas rester bloquer ici. Inutile toutefois de limiter notre visite d'Alderney à la seule vue de l'aérodrome, direction la plage !

Qui payes la taxe ?

La plage sur laquelle nous nous arrêtons est située au nord de l'île. Il n'y a qu'une habitation à proximité, et quasiment aucun touriste ... Nous avons du temps devant nous et les plus courageux en profitent pour se jeter à l'eau.

Le chemin que nous avions pris à l'aller nous faisait passer par le village de l'ile, situé au nord-est. Pour le retour à l'aérodrome, nous choisissons cette fois-ci la route ouest, celle qui longe le littoral et son paysage grandiose.

De retour à l'aérodrome, la nappe de cirrus est un peu plus opaque que tout à l'heure. Quelques minutes encore à profiter de la chaleur de l'ile avant de commencer la première étape du vol retour et l'escale à Dinard pour avitaillement. Matthieu nous a prévue une jolie nav d'ile en ile (Alderney, Guernsey, Jersey) avant la traversée vers Dinard. Nous filons juste au bon moment : l'entrée maritime redoutée arrive et en quelques minutes le ciel se bâche complètement.

On ferait mieux de filer vite !

Jersey approche nous indique "resume your own navigation, not above 3000 ft". Une couche mince assez basse couvre Alderney, mais heureusement, elle se désagrège au fur et à mesure que nous filons vers le Sud, jusqu'à redevenir complètement CAVOK après Jersey. Nous sommes transférés à Rennes approche, qui nous indique une vent arrière pour la 35 à Dinard.

On s'est échappé au bon moment ! Le CAVOK n'était pas encore très loin devant

Jersey EGJJ. L'île est un peu plus grande et plus industrialisée que sa sœur jumelle

Finale 35 à LFRD

"- Foxtrot-Juliette-Lima, dégagez par Juliette pour la pompe et n'oubliez pas d'aller chercher la clef chez les pompiers pour l'avitaillement.
- Juliette, la pompe, la clef, les pompiers. Foxtrot-Juliette-Lima."

Dinard, c'est le dernier stop avant Saint-Cyr. Pourtant, j'ai eu meilleur accueil pour le refuelling. Impossible de passer devant le terminal commercial sans licence de pilote, selon Madame l'agent de sécurité (pourtant, Madame, m'a bien vu descendre du Juliette-Lima, et aura sans doute remarquer mon passeport dans la main ...). Finalement, je me fais accompagner jusqu'à l'autre côté de la zone du terminal, à l'aller comme au retour. Ridicule. La raison ? L'arrivée du 737-800 de Ryanair. On comprend tout de suite mieux l'ampleur de la mesure de sécurité déployée à LFRD ... Heureusement, ce dernier offre un spectacle auquel mes yeux d'élèves ne se sont pas encore habitués.

Un invité surprise : le 737-800 de Ryanair rejoint le terminal

Il est déjà temps de se remettre en route. Je prends les commandes pour cette dernière étape qui devrait nous ramener à Saint-Cyr. Avec ce CAVOK, les cartes météo ne servent plus à rien. On se rappelle tout de même que le vent que l'on avait de face à l'aller sera de dos au retour. Alex nous regarde et nous propose de monter.

"- Foxtrot-Juliette-Lima, vous montez jusqu'à quelle altitude ?
- le niveau 75 initialement, Foxtrot-Juliette-Lima"

Passage du niveau 60, vue sur Granville

La baie du Mont Saint-Michel vue du niveau 75

Il fait toujours beau au FL115 !

Après tout, plus ou monte, plus on profite du vent arrière n'est-ce pas ? Alors on essaye. On affiche un cap, un vario, on mixture et Brest Info nous accorde la montée au ... FL95 ... FL105 ... FL115, qui sera notre niveau final (bien qu'Alex veuille tenter le FL145). Conséquences : le temps de vol est écourté, avec 1h20' au lieu des 1h40' prévues pour cette branche. Juliette-Lima fonce à 157 kts/sol alors que Kilo-Golf ne montera pas au-dessus du FL75. Nous avons déjà passé l'Aigle lorsqu'ils s'annoncent à Paris Info. A cette altitude, l'oxygène est un moins dense, et l'hypoxie se fait sentir dans le cockpit.

Témoignage de l'euphorie qui règne à bord !

Dégustation de biscuits au FL115

Puis vient le moment de descendre. Autant profiter de l'altitude et se calculer un TOD (Top Of Descent) précis, comme sur les avions de ligne. Un truc vraiment tout bête, mais pas facile à faire de tête pour un pilote montant pour la première fois aussi haut sans oxygène.

"- Okay, avec un vario de 500ft/min pour descendre de 8000ft/min t'as besoin de combien de temps ?
- Euuuuuuh ... j'en sais vraiment rien ...
- Combien de temps il te faut pour descendre de 8000ft à un vario de 1000ft/min ?
- 8 minutes ?
- Très bien, maintenant à un vario de 500ft/min ?
- Euuuuuuh ... je sais pas (?!)
- Bah tu descends 2x plus lentement, donc 8x2 ?"

Ne rigolez, c'est aussi un symptôme de l'hypoxie ... ça ira mieux une fois en bas. Le plafond de la TMA de classe A descend à 3500ft aux environs de Dreux. On doit donc soustraire notre temps de descente à l'estimée pour Dreux (qui par chance est un de mes points tournant) pour avoir notre Top. Le TOD est calculé tant bien que mal pour 1750Z, avec une marge de 5 minutes pour le vent de dos, soit 1745Z.

L'heure du TOD s'affiche sur l'écran digital de ma montre. Je préviens que je commence la descente. On affiche une assiette de descente, je réduis à 2600trs/min et un prend un vario à 500ft/min, comme prévu. Un petit coup de trim, et voilà, je peux retourner à mes Tuc. Je mets la fréquence de l'ATIS de Saint-Cyr en stand-by. Alex me regarde et me dit sur un ton humoristique "c'est bon t'as retrouvé ta tête ?". Rien à répondre à ça.

Machines opposées, plaisir partagé ! =)

Home Sweet Home

Dreamteam Juliette-Lima

En rentrant, je bichonne Juliette-Lima du mieux que je peux avec mon chiffon blanc et mon jet d'eau. Je regarde le total de photos prises ... autant dire que j'ai du boulot ;-)

En complément, voici la vidéo de cette fabuleuse journée. C'est déjà décidé, je me réinscrirai l'année prochaine ! =D Vous pouvez remercier Matthieu qui a fait beaucoup de photos en double pendant que moi je tenais le manche.

La nav du soir (épisode 24)

2011-08-18T14:34:00.001+02:00

Ça faisait un petit bout de temps que je n'avais pas retouché aux commandes de mon Victor-Papa. Entre les épreuves anticipées de Français, et le job d'été pour payer les heures de vol, et occuper mes vacances … On ne peut pas dire non plus que la météo nous ait beaucoup aidé, mais ce dimanche 7 août, elle avait l'air d'aller. De plus, avion et instructeur étaient dispos, alors go !

Pour ce vol, changement d'instructeur, on délaisse Alex pour Gisèle, affectueusement surnommée « Gigi » par les membres du club. Histoire de se mettre en jambes, on prend un truc simple : le Saint-Cyr > Dreux > Saint-Cyr semble approprié, avec pourquoi pas un exercice de déroutement, au retour.

Alors que les NOTAM et le dossier MTO sortent, je règle le VHF club sur la fréquence de la tour, histoire d'entendre VP revenir de sa nav à Saint-Valéry. La météo semble bonne pour aller voler, avec les traditionnels TCU/CB de fin de journée d'été, annoncés à partir de 1700Z voir 1600Z sur certains terrains. Finalement, avec 1h de retard, l'avion est dispo, mais nous ne partons qu'après un bon plein de 66L ½, alors que le ciel commence à se remplir. Le démarrage est un brin chaotique, dirons-nous : je noye le moteur avec des injections répétées avant finalement de me rendre compte que j'ai oublié les magnétos … Tant pis. Pompe électrique sur OFF, mixture tirée, contact démarreur. Le moteur prend, et Gisèle m'aide en repoussant la mixture dans la seconde qui suit. Cette fois-ci, nous n'avons pas oublié le pied ventousé ainsi que la caméra, en mode ''Record and Forget'', que j'ai fixé à la verrière de façon à gêner le moins possible l'instructeur.

"- Saint-Cyr Tour, bonjour, Foxtrot-Victor-Papa.

- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr, bonjour.

- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 aux pompes, pour vol VFR destination Dreux, avec l'information Hôtel, sortie par l'ouest.

- Foxtrot-Victor-Papa, roulez point d'arrêt piste 29L, rappelez-prêt.

- Je roule point d'arrêt piste 29L je rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

Rapide coup d’œil à la manche à air qui nous annonce un vent plein travers d'au moins 10 nœuds. Pleins gaz ! 100 km/h, rotation. L'avion s'arrache du sol et grimpe. On prend le top, à 18h14 locales, et on calcule l'estimée pour le prochain point tournant. La nav n'a pas changée, et à vrai dire, elle est à très peu de choses près la même que lors d'un précédent vol avec Alex. Je note soigneusement mes tops et calcule mes estimées, tout en oubliant magistralement le « MEGA » (moteur, essence, gyroscope, alternateur). Il est déjà tard l'après-midi lorsque l'on s'annonce sur Dreux.

"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.

- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 provenance Saint-Cyr à destination de votre installation, on est à 5 minutes de la verticale, je rappelle terrain en vue."

Ce que j'aime sur ces vols d'instructions, c'est la pertinence de la remarque de l'élève "On dirait que la visi baisse là, non ?!". Non, on a juste le soleil en pleine poire, et piloter les yeux presque fermés n'a jamais permis de bien distinguer une piste en herbe d'un champs … Aucun doute, ce bled, là, c'est Dreux … cet étang sous l'aile gauche du robin, j'ai le doigt dessus sur ma carte au 250 000° savamment pliée. Mais alors où est le terrain ? Je cherche, et finis par le localiser.

"- Ah ! Voilà le terrain, tu l'as en visuel ?

- Oh oui ! Depuis un petit moment, même !"

"- Foxtrot-Victor-Papa, terrain en vue, je rappelle verticale 2000ft QNH."

A part un pilote s'étant annoncé pour la 22 (et encore, c'était il y a environ 10 minutes), il n'y a pour ainsi dire personne sur Dreux. Par sécurité, je décide de faire une verticale propre pour bien distinguer la manche à air qui heureusement ne laisse aucun doute sur la piste à prendre avec un vent plein face pour la 22.

"- Foxtrot-Victor-Papa, verticale terrain, pour un standard … euh correction pour une intégration standard piste 22."

Un petit regard sur l'altimètre, qui m'indique 1800 pieds, m'incite à garder le régime de croisière sur la minute d'éloignement dans l'axe, tout en tirant légèrement sur le manche, histoire à la fois de bien rester à 2000 pieds et en plus de ralentir un peu. On descend en vent traversier. Au moment même où je dis à Gisèle que nous sommes seuls, un avion s'annonce de retour de local. La pompe, la réchauffe, on est dans l'arc blanc et le cran de volet suit. Les messages radio se font au rythme des « correction ».

"- Foxtrot-Victor-Papa, finale piste 22 pour un complet avec retour au point d'arrêt"

L'avion touche bien sur la piste en herbe de Dreux. Je profite du retour au point d'arrêt pour décompresser et récupérer toutes mes affaires que j'ai éjecté pendant l'atterrissage. Pendant que je recale le conservateur de cap, un aéronef touche la piste. Je m'aligne et décolle derrière lui.

"- Pleins gaz ! On a les tours. Badin actif, pas d'alarmes. Décision : on continue ! … 100 km/h rotation"

Je monte tranquillement à 2000 pieds pour le retour sur Saint-Cyr et m'annonce en sortie de zone de Dreux lorsque Gisèle m'annonce le déroutement sur un petit village du joli nom de Breval. J'utilise mon log de déroutement pour prendre la direction de ce village. C'est parti ! Houdan est juste sous l'aile gauche. On prend donc le cap 010-015 pendant 11 minutes. On confirmera notre position avec l'obstacle signalé sur la 1/250 000° ainsi qu'avec la voie ferré et le réseau électrique omniprésent dans le coin. L'avion est trimé et vole tout seul. Je lâche les commandes et m’attelle à peaufiner mon estimée et la position de mon doigt sur la carte.

Breval est estimé à 19h01 locales. J'informe Gisèle en ouvrant l’œil. Le village en question apparaît à l'heure prévue. Débrief en vol alors que l'on met le cap sur l'entrée Nord de Saint-Cyr : l'exercice est réussi même si ce n'est pas exactement ce que voulait l'instructeur à cause de la prise d'un point tournant intermédiaire entre l'annonce du déroutement et la destination de déroutement. On en profite pour parler de l'intégration depuis le Nord (plus facile quand on a déjà volé à Chavenay), on rallume la caméra, on prend l'ATIS et on dit rebonjour à Saint-Cyr.

"- Saint-Cyr, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.

- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour, Bonjour.

- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 provenance Dreux à destination de vos installations, information Juliet à deux minutes de l'entrée Nord.

- Foxtrot-Victor-Papa, entrez en vent arrière main droite piste 29 rappelez vent arrière.

- Je rentre en vent arrière piste 29 je rappelle vent arrière."

On réduit à 2000 trs/min et descendons à 1200ft (altitude du TdP). La réchauffe est mise, la pompe également et le cran de volet est sorti quand on rentre dans l'arc blanc. L'avion ralentit, on est autorisé pour la gauche. Petit overshoot, je sors le second cran de volet et tente de tenir au mieux les 120 km/h en finale. Je pense que l'expression « atterrir comme un fer à repasser » convient bien pour cet atterrissage-là. Du pied n'importe comment, une reprise d'altitude durant l'arrondi ce qui m'a obligé à remettre un filet de gaz pour ralentir ma décélération et ma « chute » vers la piste. Non vraiment, je ne suis pas fier.

"- Foxtrot-Victor-Papa, c'est dégagé

- Foxtrot-Victor-Papa, roulez au parking rappelez pour quitter

- Je roule au parking je rappelle pour quitter, Foxtrot-Victor-Papa"

On est posé, petit coucou à la tour, roulage à la vitesse d'une ferrari, coupure propre (pour une fois, il était temps !). Puis on débrief, je remets les caches-pitots en place et remplis les papiers de l'avion. Il reste plus qu'à rentrer à la maison monter la vidéo* =)

*J'ai pris du retard dans la rédaction de mes récits, le montage de la vidéo n'a pas encore commencé au moment où je finis de rédiger ce récit. Mais il sera posté ultérieurement, donc pas de panique !

Nouvelles et nouveautés

2011-07-28T22:29:00.002+02:00

Ça fait depuis plus d'un mois maintenant que je n'ai pas même pris le temps d'écrire pour mon blog. Pourtant, on pouvait parler de l'aérodéj' de boutique.aero, le 2 Juillet, durant lequel on a fait de belles rencontres, mais aussi le vol d'initiation de mon frère, Georges-Axel, le 9 Juillet, qui s'est envolé à bord du F-BTKU pour la première fois sous l’œil bienveillant de notre cher Alexandre. Pourtant prometteur en heures de vol, notamment avec le lâcher nav, dont je n'ai même pas eu le temps de rédiger le récit, le temps vient à me manquer cruellement (oui je sais, j'ai déjà dit ça pendant la période scolaire ;-) mais vous allez comprendre). En fait, je ne peux plus ni passer au club, ni voler sur Flight Simulator et IVAO.

Les 18 ans aidant, j'ai réussi à trouver un job d'été qui m'accompagnera jusqu'à début Septembre, et me permettra de financer par la suite mes heures de vol durant l'année. Je le devais bien à mes parents, qui pour l'instant me payaient intégralement mes heures de vol. Si vous ne voyez toujours pas, je vous le donne dans le mile: il m'est impossible de concilier mes horaires de travail et mes créneaux.D'ailleurs, les réguliers du blog ont sans doute pu constater l'apparition répété du "CANCELLED" dans le tableau des prochains vols parmi les modules à droite de la page. C'est dommage, mais bon, les conditions volable continuent jusqu'à la fin octobre, et qui plus est que la deuxième quinzaine du mois de Juillet était particulièrement médiocre, sinon exécrable en terme de conditions de vol. Alors pas de regret. Cela évite de faire le choix cornélien du mode chips-coca-télé, ou du mode Geek pendant 20h par jour, mais aussi d'avoir à supporter les parents et le traditionnel "il est 10h et t'es toujours pas levé ?!", spéciale vacances. (humouuuuuur)

Pourtant, une partie des gains que va rapporter ce job d'été sera réinvesti. Mon vieil ordinateur de 10 ans souffre le martyr (souffrance visible à chaque démarrage) et il était grand temps de changer le tout afin de rester sereinement à l'abri au moment où les METAR/TAF déconseillent de prendre le chemin du terrain. Conséquence indirecte des relations qui naissent durant ce job d'été, cette nouvelle installation, même si elle n'est pas de la toute dernière génération et d'une puissnace "qui fait clignoter les lumières du quartier lorsque tu l'allumes", va quand même coûter de 2 à 4 fois moins cher que le budget que je m'étais fixé initialement, pour un coût d'environ 460€. Très bonne nouvelle pour les parents, et affaire à suivre de près pour l'hiver.

Pour tous ceux qui ont la chance de partir quelques jours, je vous souhaite d'excellentes vacances d'été, un mois d'août chaud et ensoleillé, un bronzage uniforme et sans traces, et un réveil en panne ... =P

FCL 1.028, et aérodéj' à LFPZ

2011-06-25T11:02:00.001+02:00

Pour tous ceux qui ne le sauraient pas encore, sachez que boutique.aero organise le 2 juillet à 9h30 un aérodéj' à Saint-Cyr-l'Ecole LFPZ, dans les locaux de l'Aéroclub Les Alcyons, et avec la participation de l'Aéroclub de Versailles.

Pour ceux qui n'en connaissent pas le principe, je me suis permis de recopier le descriptif de la page officielle sur boutique.aero:

Ces Aéro'Déj sont de simples petits déjeuners, dont l'organisation repose sur la simplicité et la convivialité ! L'objectif de ces Aéro'Déj est de se retrouver, sur un aérodrome, entre pilotes et passionnés, entre dirigeants d'aéro-clubs, entre instructeurs, pour faire connaissance, discuter de notre passion, échanger des idées, se raconter nos derniers vols ou prochains voyages, ... bref, passer un moment, autour d'un jus d'orange, d'un café et d'un croissant, offerts par boutique.aero !

Pour une fois, ce n'est plus à Alex d'assurer l'approvisionnement en viennoiserie de l'aéroclub le matin à 8h30 ! ;-D

J'en profite aussi pour vous annoncer avec bonheur que j'ai obtenu le niveau 5 à mon examen FCL 1.028, que j'ai passé le 16/6 dans le centre d'examen d'Orly. Sa validité de 6 ans me permet de rester serein a priori jusqu'à devoir passer son grand frère le FCL 1.200 dans le cadre la formation de pilote de ligne. Évidemment, à plus court terme, je me réjouis de l'avoir en poche pour mon voyage-école à Aldernay, le 17 Août.

Je me dois de remercier Frédéric B., notre Instructeur des mardis et jeudis soirs, sans qui il ne me serait même pas venu à l'idée de tenter ma chance. La prochaine étape, c'est d'avoir son BB/PPL pour pouvoir apposer cette qualif' dessus, et puisque j'adore me projeter dans le futur, on peut sûrement penser à l'IR privé, et à plus long terme, pourquoi ne pas imaginer une qualif VDN par la suite ?

"Le mieux est l'ennemi du bien" (épisode 21)

2011-06-13T12:01:00.003+02:00

C'était un vol décisif que celui d'aujourd'hui: Saint-Cyr/Dreux/Saint-Cyr. Une nav d'une longueur déconcertante sur le papier, et d'une facilité indécente à réaliser ... et pourtant, je suis content d'avoir fait ce vol de "contrôle" avec un instructeur avant de repartir solo pour Dreux la semaine prochaine, la veille de mon anniversaire. Ce vol, c'était aussi la seule occasion que j'avais de m'entrainer "grandeur nature" pour le FCL 1.028, que je passe Jeudi 16/6 à Orly.

Je garde surtout un mauvais souvenir de mes navs précédentes vers Dreux, qui n'étaient pas spécialement auréolées de gloire pour moi ... Je m'étais perdu, 2 fois. Mais avec quelques heures de nav en plus, plusieurs séances sur Flight Sim, ça devrait aller, enfin je croise les doigts pour ;-)

La nav que j'ai préparé pour cette fois-ci se compose à l'aller d'un seul point tournant, la ville d'Houdan, le long de la RN12, que je n'ai pas choisi par hasard car elle est à 5 minutes de Dreux. Le temps d'appliquer TRAMEGAR (Top Route Altitude Moteur Essence Gyroscope Alternateur Radio/Radionav) et on s'annonce déjà pour Dreux. Au retour, c'est un peu plus fun, puisque ce sera La-Queue-En-Yvelines, point tournant dont je savais que le nom plairait à Alexandre. ;-) situé à 4 minutes de l'entrée Ouest de Saint-Cyr. Je note l'ATIS (info Charlie) au sol, avant de monter dans l'avion. Pas de bol, elle a pris la mauvaise habitude de changer entre le temps où je la note par avance et le temps où je mets en route. =P

On contacte Saint-Cyr. L'info Delta stipule que la fréquence sol est active.

"- Saint-Cyr Ground, good morning, Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa

- Fox-Victor-Papa, Saint-Cyr Ground, good morning, go ahead

- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, a DR42 in Alcyons' apron, Information Delta, requesting taxi for a flight to Dreux, we'll leave by west sector

- Fox-Victor-Papa, taxi holding point runway 29L, report ready

- Taxi to holding point 29L, will report ready, Fox-Golf-Bravo-Victor-Papa."

Alexandre me regarde et me pousse à faire mes checklist en anglais aussi ... Quelle idée !

"- Fox-Victor-Papa, holding point runway 29L, ready

- Fox-Victor-Papa, hold position contact tower on 118.0

- Switching to tower, Foxtrot-Victor-Papa, thanks, bye."

"- Saint-Cyr Tower, Fox-Victor-Papa, good aft...morning

- Fox-Victor-Papa, Saint-Cyr Tower good afternoon (et oui, il est presque midi ;-) ), line up runway 29 cleared for takeoff, wind 260 for 6 knots.

- Lining up runway 29L, and taking off, Fox-Victor-Papa."

On décolle, l'avion grimpe. Pendant qu'on peaufine les trajectoires de sortie, que j'avais mémorisé un peu de travers, je me saisis de mon log de nav et calcule l'estimée pour Houdan à 12h03, alors qu'une info traffic arrive. Sauf que moi, je ne le vois pas. "Foxtrot-Victor-Papa, Negative contact".

Je prends le parti de monter à 2500 pour arriver bien, au-dessus du tour de piste de Dreux. D'après la WINTEM, on devrait avoir quelque 15 nœuds de vent de face, ce qui décale un peu l'heure réelle d'arrivée au point tournant d'une minute: il est 12h04 quand on passe Houdan.

Comme prévu, on s'annonce à 5 minutes de Dreux au passage de Houdan le long de la RN12, mais va falloir m'expliquer ce message que j'ai balancé à la radio:

"- Houdan, Foxtrot-Victor-Papa, Good morning ..."

Mon instructeur m'arrête. Le terrain à contacter n'est pas Houdan mais Dreux, qui de plus est, est en auto-information, donc phraséo française seulement. Belle boulette de ma part, on recommence.

"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.

- Dreux, Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 provenance Saint-Cyr à destination de vos installations, 2500 pieds QNH 10 18, on est à 5 minutes de la verticale, je rappelle verticale."

Déjà, les erreurs commencent à venir. Pire, elles vont s'enchainer et s'accumuler tout le long de l'intégration sur Dreux. On notera que j'ai grugé quelques étapes (on s'annonce, on rappelle en vue (oublié) du terrain, on rappelle verticale), alors que je déduis la 22 en service en écoutant les autres avions sur la fréquence.

"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, verticale terrain 2000 pieds QNH 10 18, je rappelle vent arrière." (?!)

Encore un message totalement inutile ... les principales infos n'y sont pas, comme le souligne l'instructeur. On la refait:

"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, verticale terrain, pour une intégration standard, je rappelle vent arrière piste 22"

C'est déjà un petit peu mieux quand même, en effet. On prend un top approximatif pour la minute d'éloignement dans l'axe, plein pot à 2600 trs/min et 200 km/h, juste au-dessus des montées initiales. Bien entendu voyons ... C'est à ce moment qu'Alex me sort une phrase philosophique qui me laisse dans une perplexité profonde: "le mieux est l'ennemi du bien !". S'en suit une expression couramment utilisée par les élèves en instruction: "ça veut dire quoi ça ?". On ne va pas s'y attarder ici, mais moi et mon instructeur sauront de quoi il en retourne ;-)

Encore mieux, je tarde à descendre alors que l'on va arriver en vent-arrière et que l'avion est toujours en vitesse de croisière (pas de tilt dans ma tête à ce moment là). Inutile de continuer, c'est reparti pour un tour.

"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, remise de gaz en vent traversier je rappelle verticale terrain."

Alex me fait remarquer que Dreux n'étant pas sur la fréquence "club" (123.500), inutile de commencer à chaque fois par Dreux. Je pose ça dans un coin accessible de ma tête. On part pour une deuxième intégration. Cette fois-ci, on passe bien en régime d'attente, on tient 2000ft dans la minute d'éloignement puis on descend (trop ?) tranquillement, car la descente est encore en cours lorsque l'on vire en vent arrière, même si elle n'est que de 100 pieds. C'est un peu mieux. On passe dans une base qui est pour le moins rapprochée, mais que je justifie par le trait dessiné sur la carte, bien que ne respectant pas un minimum de 3 km avant le point de toucher des roues.

Encore une remise de gaz ... On prend bien soin cette fois-ci de garder visuel sur la trajectoire des montées initiales. Je m'applique, et on arrive dans une base légèrement plus éloignée, plus confortable quand même.

"- Foxtrot-Victor-Papa, Base piste 22 pour un complet avec retour au point d'arrêt."

Ça semblait passer, mais je vire en finale trop tôt. Heureusement, ça a l'air d'être encore rattrapable. J'en profite pour sortir les pleins volets et tenir les 120 km/h en finale à 2000 trs/min (palier oblige). Je rattrape l'axe de la piste, et touche plutôt convenablement. On dégage à droite.

"- Foxtrot-Victor-Papa, piste 22 dégagée, je roule au point d'arrêt 22"

Tout comme on l'avait fait à Chartres, je profite de ces quelques secondes pour décompresser un petit peu, ranger tout ce qui doit l'être, bref, me réapproprier mon cockpit. On passe au briefing décollage:

"- On va décoller en piste 22, piste en herbe sèche non-limitative, le vent travers gauche. Les vitesses: 100 km/h la rotation, 120 la montée initiale, 150 la montée normale. Après décollage on monte à 2000ft et on tourne à gauche pour rejoindre et suivre la RN12 en restant à droite de celle-ci. En cas de panne avant rotation, on réduit et on freine énergiquement; panne mineure après rotation, tour de piste adapté on revient se poser en 22; panne majeure après rotation, on rend la main et on se pose dans le champs derrière légèrement à gauche. Tu as des questions ?

- Oui, quelle est ton altitude de sécurité et ton altitude de premier virage ?

- Alors l'altitude de sécurité c'est 700 pieds et l'altitude de premier virage c'est 900 pieds".

Alors que je recale mon conservateur de cap, Alexandre me montre un truc qui va me décoiffer sur le coup: il me montre les variations du compas en allumant et éteignant les phares. J'en fais trop ? Peut-être, mais bon, c'est toujours comme ça quand on est passionné et qu'on découvre un truc nouveau. Toujours est-il que ça va m'être utile pour les vols suivants, et pour le vol suivant surtout.

Je mets la pompe, le cran de volet, vérifie que la réchauffe est poussée.

"T'es prêt ? Allez, pleins gaz ! On a les tours ... Badin actif; pas d'alarmes. Décision: on continue, 100 km/h rotation. On va chercher les 120 et on monte."

L'avion grimpe. On passe l'altitude de sécurité: pompe sur OFF, , puis l'altitude de premier virage lorsque soudain ... "panne moteur au décollage !". Alexandre tire la manette des gaz. D'un mouvement réflexe, je fait piquer l'avion pour tenir les 120-130 km/h. Pas de traitement de panne dans l'immédiat ... Je choisis le champs jaune, coincé entre les deux verts, dont les sillons correspondent à notre sens d'atterrissage. Je me dis qu'on va le louper, ce que m'annonce tout de suite après le FI. Décision: on prend le champs vert juste devant. Donc on sort les volets et j'en profite pour mettre la pompe suivant les actions de traitement de panne (Magnétos Mixture Réchauffe Pompe Robinet d'essence), sait-on jamais, lorsque d'une façon toute aussi soudaine "le moteur redémarre !" m'annonce le FI tout en remettant pleins gaz. On repart pour Saint-Cyr en surveillant un traffic qui s'annonce non-loin de nous.

Je reprends mes tops et calcule l'estimée pour mon point tournant (La queue-en-Yvelines) à 12h47. On vole à 2000ft à droite de la RN12, tranquillement (facile, c'est tout droit), et j'en profite pour quelques "doigts sur la carte". C'est tout bon. La Queue-en-Yvelines est là. Je prends le top: il est 12h47 ! =D

Seulement, il y a toujours un MAIS dans l'histoire ... je suis sensé m'annoncer alors qu'on est à 3 minutes de l'entrée ouest et que je n'ai pas encore pris l'ATIS (c'est maintenant l'info Echo en plus). On finit par s'annoncer:

"- Saint-Cyr, Foxtrot-Victor-Papa, good morning

- Fox-Victor-Papa, Saint-Cyr Tower, good morning

- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, DR42, coming back from Dreux to your field, information Echo we're 2 minutes from west sector.

- Fox-Victor-Papa, from west sector, enter right-hand downwind runway 29, report 30 seconds before crossing the axis.

- from west sector, will enter the right-hand downwind runway 29 and will report 30 seconds before crossing the axis, Foxtrot-Victor-Papa."

Alors qu'on arrive en entrée Ouest, qu'on est repassé "In English" dans les règles de l'art, On détaille encore les trajectoires. Il y en avait bien besoin, en effet. Quelques tours en Flight Sim devraient combler les petits trous. Alexandre décide de me faire faire un exercice d'encadrement. L'exercice était, à ma modeste vision des choses, plutôt concluant, mais pas de traitement de panne, et sortie des volets hésitante. L'atterrissage est marqué par un retour des rebonds (ou du rebond de plus de 7 secondes). On roule pour le parking.

En ce qui me concerne, je suis satisfait de la tenue de la nav, mais pas trop de l'arrivée pour le moins chaotique sur Dreux. "Ça sent le vol mauvais tout ça ...". Pourtant, je n'attendais qu'une chose, juste une réflexion de l'instructeur, qui m'en donnerait le cœur net ... "Bon bein la semaine prochaine t'y retournes seul ?". Du coup, y aurait-il du monde à Dreux pour boire un petit verre (coca ou eau) le temps de tamponner mon carnet de vol ? ;-D

Les déroutements (épisode 20)

2011-06-05T11:17:00.003+02:00

Aujourd'hui, peut-être parce qu'il a deviné les orages 3 semaines à l'avance, Alex me demande une nav pour Dreux, pour faire quelques exercices de déroutement. Bizarrement, je sentais que je n'atteindrai jamais Dreux, et j'attends la phrase fatidique "finalement, nous n'allons plus à Dreux".

La météo était loin d'être fixée d'avance (j'en connais quelques uns qui ont eu du mal avec leur fly-in ;-) ), les TAFs sont étudiés avec une certaine fébrilité. Il va falloir se dépêcher si on ne veut pas avoir de mauvaises surprises. De plus, il fait pas loin de 30° dehors, autant dire qu'on va cuire comme une dinde dans ce cockpit de robin. C'est surtout la baisse de performances qui m'impressionne, quand je vois que l'avion du jour, le DR42 F-BTKU, galère pour monter à 1500ft pour la sortie ouest.

En attendant l'arrivée des CB, ça reste une bonne journée pour aller voler.

"- Saint-Cyr, Foxtrot-Kilo-Uniform, bonjour.

- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, Saint-Cyr Tour, bonjour.

- Foxtrot-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR42 au parking Alcyons avec l'information Echo pour un départ VFR vers Dreux.

- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, quel sera votre secteur de sortie ?

- On sortira par l'ouest, Foxtrot-Kilo-Uniform.

- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, roulez point d'arrêt piste 29L rappelez prêt.

- Je roule point d'arrêt piste 29L je rappelle prêt, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform."

Aux essais moteurs, on croise ce Yak52 qui revient du fly-in IVAO à Châteauroux-Déols ou plutôt d'Etampes (Châteauroux délaissé cause météo incertaine au retour), qui roule sur la dérive. Impressionnant. On fait le briefing décollage.

"On va décoller en piste 29L, piste en herbe sèche, non-limitative, le vent travers droit pour une dizaine de nœuds. Les vitesses: 100km/h la rotation, 120 la montée initiale, 140 la montée normale. Après décollage, on prend la sortie Ouest. En cas de panne avant rotation, on ralentit, on freine énergiquement; en cas de panne mineure après rotation, tour de piste adapté, on revient se poser en 29; en cas de panne majeure après rotation, on rend la main et on se pose dans un champs. Tu as des questions ?"

Après la sortie Ouest, je consulte vite fait la carte, sur laquelle je me localise extrêmement rapidement, à l'entrée de la forêt de Rambouillet. Le château d'eau est là, comme dans Flight Sim. Alors que je compte bientôt m'annoncer pour Dreux, mon instructeur ne me fait pas mentir, et m'annonce un déroutement pour ... Dourdan. Il me montre l'endroit sur la carte (les mauvaises langues diront que l'essentiel du travail est fait. Fastoche ! =P ). On applique la procédure:

Top, Cap estimé, Altitude Zone (pour éviter d'emplafonner la classe A), le cap réel avec la règle qui va bien, un calcul plus ou moins approximatif de l'estimée, et enfin, la check point tournant, MEGA et Radio/Radionav.

Autant dire qu'il faut le vouloir pour se perdre sur un tracé pareil. A la manière du petit poucet, il faut suivre les miettes de pain, c'est-à-dire, les obstacles placés sur la route, sans parler du fait que le tracé passe en plein sur la ville de Rambouillet, et sur le péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines. Je calcule l'estimée à 15h07. Faudra aussi m'expliquer pourquoi j'ai décidé de raconter ce conte à mon FI en plein vol, alors qu'il y avait sans doute autre chose à faire ? Par exemple, localiser les traffics. Justement, heureusement qu'eux n'ont pas eu la même idée que moi. On finit par apercevoir Dourdan, là, juste derrière le péage, à environ 1 minute. Il est 15h06 ;-D

L'exercice est concluant. J'ai toujours su où j'étais, en même temps je m'attendais à pire. En gardant en tête que les CB arrivent pour 17h, Alexandre me demande de le ramener à Saint-Cyr. Je décide d'abord de suivre les grosses autoroutes de la région, mais très vite, cette solution me paraît tellement stupide que je me résous tout simplement à un demi tour, retour sur la ville de Rambouillet, puis les étangs de Hollande, et on s'annonce à 4 minutes de l'entrée ouest.

"-T'as pris l'ATIS ?

- Ah bein non, tiens !"

Bon réflexe à avoir, surtout qu'elle a changé et que l'info Foxtrot indique que la 29R est fermée. On note sur le premier bout de papier qui tombe sous la main. Ouf.

"- Regarde notre vitesse sol !"

J'ai beau avoir fait pas mal de tours de piste, je me suis bien fait surprendre en base, d'une célérité époustouflante avec ce vent travers droit (donc arrière en base). J'ai un mal fou à réduire alors qu'il paraît que l'avion part aussi vite qu'en croisière, sinon plus. En fait, je suis déjà plein réduit pendant toute la base, en descente, sans pouvoir ralentir. Léger overshoot en tournant en finale, on sort le 2° cran, on est un peu rapide, un peu haut, alors qu'on tient 1500trs/min. Je soigne mon arrondi: on tire bien, et on tient l'axe autant que faire se peut ... Le résultat ? Un kiss landing =) qui se suivra d'un freinage énergique pour dégager rapidement sur Delta. On roule au park, on dit bonjour aux contrôleurs, à la coccinelle sur le tableau de bord (?!), et enfin, on coupe, puis on débrief.

Pour conclure, je m'attendais à franchement plus difficile de la part du FI. Mais au final, l'exercice est réussi, et j'ai toujours été bien devant l'avion. Ça faisait longtemps qu'un vol comme ça n'avait pas eu lieu, le bonheur que l'on en tire n'en est que plus grand. Il n'y aura malheureusement pas de vidéos à cause d'un problème de caméra (mauvais réglage), et je n'ai pas voulu déranger mon instructeur pour "si peu". De toute façon, je n'aurai pas eu le temps de la monter, et l'on repartira comme prévu le 18 en nav solo pour Dreux, donc une nav facile, mais chaque chose en son temps. Stay Tuned

La fin des appontages (épisode 19)

2011-05-19T19:44:00.004+02:00

Pour mettre fin à cette série noire d'appontages, rien de tel que le retour au Tour de Piste, pour s'entrainer, en vue des futurs vols. C'est ce qui était prévu pour aujourd'hui, et c'est dans cet objectif que je m'installe à bord du F-GBVP, mon fidèle DR42 des Alcyons.

La nébulosité est médiocre. En regardant la manche à air à l'arrivée sur le terrain, je reste perplexe quand à un départ éventuel. La manche à air laisse deviner un vent de 10 et 15 nœuds, dans l'axe, ou légèrement travers droit. Alexandre, mon FI, me donne finalement le feu vert pour y aller, en ajoutant "Pense à bien majorer ta vitesse en finale". Déjà que je suis obsédé par mon badin ... ;-D

On y va donc. Comme à mon habitude, j'ai tendance à me laisser surprendre par la rapidité du 1° tour de piste. Heureusement, c'est beaucoup mieux pour les suivants. Les touchers sont passables (pas d'appontage, pas de rebond, pas de kiss). Bien gérer ses préaffichages et sa vitesse pour éviter la remise des gaz, surtout lorsque je suis numéro 3 en mi-base, même avec deux pistes parallèles.

L'échange radio que je retiendrais pour ce vol, outre ce contact initial digne d'un pilote fraichement débarqué d'IVAO, c'est l'extase du contrôleur face à un pilote qui lui propose une intégration à la convenance du contrôleur.

" [...] - L'intégration dans le circuit peut aussi se faire par la verticale

- Ah je sais pas, c'est à votre convenance, comme vous voulez !

- J'aiiiiiime quand on me parle comme ça !"

Ah oui, note à rajouter au palmarès, après ma première finale 29L, j'ai un gros doute sur la bretelle par laquelle dégager. Delta ou Charlie ? J'opte pour Delta, mais c'est une mauvaise pioche ...

"- Foxtrot-Victor-Papa, normalement, les retours au point d'arrêt c'est par Charlie !

- Bah oui, on a eu un doute, et puis finalement on a préféré Delta. Je suis désolé.

- C'est pas grave, pour la prochaine fois vous saurez !

- Affirme"

Évidemment, rebelote au Tour de piste suivant, je suis autorisé 29L. Mais cette fois-ci je veille bien à dégager par Charlie.

Depuis que j'ai ma ventouse maintenant, je combine avec mon trépied et transforme le Victor-Papa en un vrai studio à chaque fois que je dois voler dessus. En même temps, cet avion, je le lui dois bien ... Il a quelque chose que son confrère, le Kilo-Uniform n'a pas. (Franck, si tu me lis ;-) )

Prochain vol: les déroutements ... rendez-vous le 4/5 Juin. Objectif: le lâcher nav ... pour le 19 Juin, j'espère

Check-list terminée. =)

Avant le 2° local solo (épisode 18)

2011-05-01T17:54:00.003+02:00

Promis, je vais faire court aujourd'hui. =) Nous sommes Vendredi, et en cette deuxième semaine de vacances, il n'y a pas grand monde à l'aéroclub. J'ai prévu aujourd'hui donc de voler une bonne heure, et puis au final, je décide de notre pas trop pousser. De plus, deux élèves de l'aéroclub des Alcyons ont donc décidé de transformer le DR42 F-GBVP en studio. Le résultat se voit à l'image m'a-t-on dit.

Pour ce deuxième vol local solo, comme d'habitude, des erreurs de pilotage sont à constater. Mais le plaisir que l'on a au retour d'un vol solo est franchement irremplaçable. C'est la 11 en service à Saint-Cyr, et ce vol est l'occasion de tester ma première longue finale à Saint-Cyr. =D J'ai en revanche pu constater que la qualité de mes atterrissages s'était fortement détériorée, et pour le prochain vol, qui sera encore un vol solo, on va retourner dans le circuit de piste pour améliorer tout ça, et peut-être même un peu plus, puisque je compte faire ces tours de piste dans la langue de Shakespeare.

Le temps fort de ce vol, l'image que je retiendrais, c'est sans doute l'entrée ouest, où j'étais suivi (de près) par un hélicoptère et où je croise un Super Puma s'annonçant CTM3632, "descendu à 1000ft pour évitement". Image magique et inoubliable !

Côté image, le problème de mise au point de la dernière vidéo semble résolu par ce parfait CAVOK qui semble durer, avec sans doute le METAR/TAF le plus court que j'ai jamais vu à LFPN/LFPO/LFPG, consulté le 21 Avril, juste avant de partir: 201700Z (2018/2124) 14006KT CAVOK = (le TAF est donc le même depuis presque 24h ;D ). Espérons avoir le même pour les prochains vols. Cet appareil me fait vraiment des surprise. J'ai juste une légère impression de saccade due à un mauvais réglage de ma part sur 15 img/sec (au lieu de 30).

Ma nav pour l'Aigle, qui devait avoir lieu aujourd'hui normalement, a été décalée à début Juin. En attendant, vous reprendrez bien un peu de solo le 15 Mai, n'est-ce pas ? ;-)

Premier local solo (épisode 17)

2011-04-04T17:30:00.004+02:00

Après "l'exploit" de la nav sur Chartres, j’espérai pouvoir aujourd'hui me lancer vers l'Aigle. Les prévisions n'étaient guère encourageantes pour la matinée et au final, l'Aigle attendra mon prochain créneau en double commande pour me voir. Dans le doute, les prévisions étant meilleures pour l'après-midi, je m'étais décidé à prendre un créneau en solo sur mon Victor-Papa (FMY, c'est sans rancunes ! ;-) ) pour pouvoir au moins voler un peu. Grande nouveauté pour ce vol: nouvel APN et pied de fixation ventousé arrivés, le vol sera filmé (enfin pourvu que ça marche, ce sera mon coup d'essai).

Au final, lorsque je pars de chez moi à 6h30, il pleut des trombes d'eau et ça sent l'annulation à plein nez. Je décide de continuer quand même jusqu'au terrain où l'on avisera du programme, Alexandre m'ayant appelé qu'entre 7h et 7h30 alors que j'étais déjà dans le RER pour me dire de rester au chaud. A l'arrivée au club (8h), il pleut toujours une une pluie fine, le visi est médiocre et le terrain doit être dans un bel état !

Rapidement, je mets tout en route les PC du club et consulte d'un œil la météo, de l'autre l'arrivée de quelqu'un qui me tiendrait compagnie, vu que je suis tout seul au club (comme chaque Dimanche matin à cette heure-ci =P ) ... Le TAF reste clément (évolution vers du CAVOK pour l'après-midi ...) puis le METAR me surprend en annonçant 10 kilomètres de visibilité, une faible pluie, et un plafond ... nous permettant d'aller à l'Aigle, malgré la présence de quelques TCU et un front de CB filant vers le nord-est. le METAR auto d'Alençon le confirme. Toute façon, j'aurai pris la décision de ne pas partir, je crois, car visuellement, à Saint-Cyr, les 10 kilo de visi annoncés ne sont pas là.Ce n'est que vers 8h50 que la pluie s'arrête temporairement et que le plafond se lève, mais le terrain, lui, est fermé, avant d'être finalement ouvert sans restrictions vers 10h. Tant mieux, mon vol local s'annonce bien !

Alexandre me signe mon carnet de vol avant de partir avec un autre élève. Mon Victor-Papa est toujours en train de faire des Tours de Piste et j'attends patiemment son arrivée, 1h plus tard. Un rapide coup d’œil au carnet de route m'incite, sur le conseil d'un instructeur, à faire le plein, et je prends mon temps pour mettre en route car le Zoulu-Uniform, un des DR221 du club, fait déjà le plein. Inutile donc de se presser. Je ne garde pas un très bon souvenir de mes derniers passages aux pompes, alors je me fixe une fourchette dans laquelle l'indicateur devrait tomber (entre 35 et 40L, sûrement). Ça sera 37L.

Pour ce premier vol local solo, on ne va pas pousser. Après le tunnel de Pontchartrin, 2 minute d'éloignement en longeant la RN12, puis demi-tour par la gauche et on s'annonce à 1 minute en entrée. C'est au moment où j'enlève la pince de masse et que j'active l'enrouleur qu'il se remet à pleuvoir. (c'est prévu: le METAR/TAF de Toussus stipulait bien TEMPO -RA). Pour un pilote breveté, ça n'aurait pas été problématique je pense, mais pour moi, petit élève avec 19 HdV, il faut se remettre en question. Finalement, comme la visi reste correcte malgré la fine pluie, je décide de partir quand même.

De retour sur Saint-Cyr, après 1 minute d'éloignement à vue de nez (au sens propre du terme ^^ ), on fait demi-tour et on s'annonce à 1 minute en entrée Ouest. Plusieurs trafics arrivent par l'entrée Nord et la Tour en profite pour me demander la météo à l'ouest (je devais être le seul dans le coin).
"- Foxtrot-Victor-Papa ?
- Foxtrot-Victor-Papa, j'écoute.
- Foxtrot-Victor-Papa, comment est la météo à l'ouest ?
- Euuuuuuuuuh la visi c'est correct et il pleut.
- Et le plafond
- Il est okay
- Merci !"

Pour résumer ce vol, rien ne vaut mieux qu'une petite vidéo, avec quelques images, malheureusement floues car l'APN a mis au point sur les gouttes du pare-brises, sans parler de l'éclairage difficile ... dommage, même si on capte quand même je trouve l'esprit du vol. On espère que ce sera meilleur le 21/22 Avril pour un autre local solo, un peu plus long celui-ci, vu que je compte aller vers Houdan peut-être. Notez la nullité du pilote qui a réalisé un énoooooooooooooorme rebond de 7 secondes quand même ! =O

(pour ceux ne désirant voir que l'atterrissage sans montage, c'est ici: http://www.youtube.com/watch?v=wV3n5B1P_c4 )

Stay Tuned. La nav pour l'Aigle, elle, attendra jusqu'à mon prochain créneau en double commande le 1er Mai 2011.

Cap sur Chartres ! (épisode 16)

2011-03-19T18:05:00.007+01:00

Les références à cette nav pour Chartres ne manquent pas, et pour cause: ça faisait quatre mois que j'attendais de pouvoir aller tâter cette piste en dur, ma première en DR42. Aujourd'hui, toutes les conditions étaient (presque) réunies pour y aller ...Comme chaque vol d'instruction néanmoins, des boulettes, des grosses surtout, parce qu'un avion lancé à 210 km/h, ça va plus vite qu'on ne le pense !

Côté météo, la difficulté aujourd'hui c'est la visibilité dont les valeurs sont très disparates suivant le METAR. Alors qu'Orly donne CAVOK, Toussus donne 8000m, et l'ATIS de Saint-Cyr indique 5km et de la brume. Mais tous les TAF s'accordent sur un CAVOK/9999. Aujourd'hui, c'est sensé être le seul jour volable de toute la semaine ... et j'ai un gros doute sur la visi en vol (déjà, dimanche, en PA28 vers Orléans, nous n'avions que 5 ou 6 km de visibilité. L'air de rien, j'arrivais à me repérer, mais évidemment, sans ni tenir machine, ni faire la radio). On verra bien ce que ça donne, mais décision est prise de partir (ça sera quand même source grossière d'erreur !).

J'espérais pouvoir prendre Victor-Papa au lieu de Kilo-Uniform, et entame la négociation avec Franck, à coups de "entre cet avion et moi, il y a quelque chose d'inséparable !" ou bien "c'est l'avion de mon lâché solo !" et tous deux campons sur nos positions. Le débat dure 10 minutes, lorsque soudain, la question qui va nous départager arrive: "Y a combien de kéro dans le KU ?", ce à quoi j'annonce qu'il faudra faire le plein du VP ! L'argument fait mouche, et finalement, on y va avec Victor-Papa, dont je fais la prévol (non sans une certaine joie ;-P ).

Après un bon plein, Petit briefing très rapide pour présenter la nav à Alexandre: "T'as prévu quel parcours, là ? J'en vois au moins 3 !" (car j'ai l'habitude de tracer toutes les routes possibles, sait-on jamais ... et vous allez voir que ça aura été presque utile). En fait comme cette nav n'a rien d'exceptionnelle, la seule grande nouveauté c'est qu'on va pouvoir utiliser efficacement le VOR (celui d'Epernon EPR 115.65, dans notre cas). Le log de nav prévoit de sortir par l'ouest, de piquer au sud sur les étangs de Hollande, de choper la radiale jusqu'à EPR, de se caler sur la radiale 210 qui doit nous amener jusqu'à Chartres. Sur le papier, et même sans VOR, c'est d'une simplicité enfantine, surtout que cette nav, je l'ai préparé depuis 4 mois déjà (l'état du Log de Nav, ainsi que les infos qui sont dessus à certains endroits, en témoignent. Autant dire que je me suis lâché.)

Ce log a l'air complet, en apparence ... en pratique, il ne servira à rien !

Tracé prévu vers Chartres Champhol LFOR

Ce ne sera pas faute que de m'avoir prévenu ... Mon instructeur m'avait pourtant habitué aux situations délicates, et dès la mise en route aux pompes, après un signe d'accord de la tête sur la route à prendre, il rajoute "peut-être qu'il y aura une panne de VOR, je sais pas, moi.". S'en suit le classique "Hein ?! Ah bon ?! T'es pas sérieux ?!" des élèves, mais bon, soyons sérieux deux secondes, pas le choix, va falloir "assumer sa route", car "une panne de VOR ça tombe jamais au bon moment".

"Pleins gaz ! Badin actif. Pas d'alarmes, décision: on continue ! 100km/h rotation."

On prend à gauche pour sortir par l'ouest et piquer donc au sud les étangs de Hollande. La visi est franchement beaucoup plus moyenne qu'espérée, pour ne pas dire exécrable. Heureusement, je suis assez sur de cette première branche vers les étangs de Hollande, que je trouve sans problèmes à travers la brume. Erreur, l'oubli de TRAMER/MEGA (Top Route Altitude Moteur Essence Radio/Moteur Essence Gyroscope Alternateur). Après avoir switché sur la fréquence de Villacoublay, conformément au SUP AIP NR 127/10, on fixe le VOR et on le suit, il fonctionne l'aiguille passe (erreur: pas d'identification du VOR) et on vole, dans la brume, ce qui ne tilte dans ma tête qu'après le retour à Saint-Cyr, car je ne vois pas où est le problème sur le coup. Je suis le VOR, je connais à peu près ma position, et n'étant pas perdu, cette mauvaise visibilité ne me gène pas plus que ça (le danger vient en réalité du trafic extérieur qu'on ne peut pas bien voir), mais la suite du vol remet les choses un peu en place.

Le temps de jeter un coup d'œil dehors, pour mettre mon doigt sur la carte au bon endroit, lorsque je regarde mon VOR, je remarque que celui-ci ne fonctionne plus (présence du petit drapeau strippé), et vérifie les fréquences: le 115.65 est en stand-by, de façon bizarre. C'est quand je la repasse en active que l'instructeur m'annonce "Panne de VOR !" (je m'en suis douté, sans vraiment y croire. L'espoir fait vivre ;-) ).

Je crois ne pas me méprendre en disant que j'étais perdu quelque part entre la forêt de Rambouillet et Epernon. Je vole donc tout droit à 200km/h, en maintenant, aussi bien que je peux, le cap, pour arriver sur Epernon ou Chartres, et la délivrance arrive, non pas en apercevant Chartres, ou même Epernon (que je ne verrais pas une fois), mais lorsque je vois un cours d'eau, une route, et une voie ferrée se faire un énorme chemin vers le Sud. Pas de doute, on est quelque part entre Maintenon et Chartres. Mais pas de distance par rapport à Chartres, et pour cause, pas d'estimée (erreur !). Quelques instants plus tard, presque par hasard, j'aperçois la cathédrale de Chartres, et réalise qu'on est quelque part ... au-dessus du terrain. Effectivement, la piste est bien là, dans nos 10h. La fréquence de Chartres (en stand by), passe rapidement en active et on s'annonce.

"- Chartres, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.

- Bonjour

- Chartres, Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 provenance Saint-Cyr à destination de vos installations on est 1500ft verticale terrain."

Après un petit doute sur la piste à prendre (un trafic s'annonce en 10, puis en quittant la verticale, j'aperçois la manche à air qui confirme un vent plein travers, légèrement pour la 10), et en prenant soin de garder en visuel un DR400 qui fait des tours de piste, on s'intègre derrière pour la vent arrière.

"- Chartres, Foxtrot-Victor-Papa, vent arrière piste 10, pour un complet avec retour au point d'arrêt"

Je ne m'attendais à perdre la piste de Chartres de vue lors de ma vent arrière. Pendant ce temps, moi, je fais mon classique Réchauffe Pompe Volets. L'atterrissage allait bien, peut-être un poil trop lent, pas assez de pied vu le vent (on voit bien, là encore, que je suis rouillé ;-P ). Au passage, j'ai eu droit à un magnifique effet de sol à l'arrondi.

"- Chartres, Foxtrot-Victor-Papa, piste 10 dégagée, je roule au point d'arrêt 10."

On dégage, et Alexandre me prend les commandes pour remonter la 10 pendant que le DR400 est en vent arrière. Ces quelques secondes sont précieuses pour moi pour décompresser avant la branche retour, qui sera un peu moins sport, enfin j'espère. Pendant qu'il la remonte (la piste ;-) ), il me demande de me préparer: ma carte et mon log de nav, retrouvés sous le siège, ont de nouveau leur place sur mes genoux, et lui annonce que je suis prêt.

La piste en dur offre une sacrée adhérence ! Pas question de mettre autant de pied qu'à Saint Cyr. Quelques légères pressions du bout des orteils suffisent. L'accélération est meilleure aussi, et les 100km/h arrivent. En montée initiale, je compte quitter le circuit après le vent traversier, et premier réflexe: "Je peux remettre le VOR ?". Cette question d'élève doit faire marrer Alexandre qui m'informe que le VOR n'a pas été réparé à Chartres (était-ce le sens caché du "prépares-toi" ?). Bon bein ça m'arrange toujours pas cette histoire ! J'aurais aimé tripoter le VOR. Tant pis, on va faire autrement, et vu la visibilité, j'opte pour la solution de facilité: le cheminement. Et c'est en vol que je découvre cette voie ferrée qui me conduit directement de Chartres à Rambouillet ... J'ai eu 4 mois pour la visualiser et je ne m'en rends compte que maintenant ?! Mieux vaut tard que jamais, comme dit le proverbe.

A l'aller, le vent était de dos (une bonne vingtaine de nœuds) alors qu'on l'a en face sur cette branche retour. Je cherche à me repérer. De même qu'à l'aller, pendant qu'en suivant la voie ferrée j'essaye de repérer ma position exacte, on veille la fréquence de Villacoublay. La fréquence de l'ATIS de St-Cyr est mise en stand-by puis l'instructeur me demande si le bled qui passe sous l'aile droite est bien Rambouillet. A priori, oui. C'est la réponse d'élève que j'ai sorti avant de vérifier sur la carte que les dimensions et les obstacles ne correspondaient pas. Le cap le confirme: "Non en fait je te dis des bêtises, ce bled c'est pas Rambouillet" , ce à quoi l'instructeur répond: "Alors il est où Rambouillet ?". Coup de pression dans le cockpit. J'ai survolé Rambouillet et bizarrement je ne reconnais aucun détail de la ville ... Non ce bled là, c'est Droue-sur-Drouette, Rambouillet est là, devant, quelque part. Il n'y a qu'à suivre la voie ferrée.

La carte ne ment pas ! Rambouillet est bien comme dans mes souvenirs, et nous nous séparons de la voie ferrée (non sans une certaine appréhension ;-) ) pour prendre un cap plein Nord et retrouver les étangs de Hollande. Un pari est engagé sur le temps de parcours entre les étangs et l'entrée Ouest de Saint-Cyr. Je parie sur 5, l'instructeur sur 3. "Tu prends un top à la verticale, ok ?".

4 minutes plus tard, on est entrée ouest. (pas de gagnant donc). On sonne à la porte de la maison.

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour, rebonjour.
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 provenance Chartres à destination de Saint-Cyr, 1500ft, avec l'information Golf on est à 30 secondes de l'entrée Ouest.
- Foxtrot-Victor-Papa, entrez vent arrière main droite piste 29 rappelez 30 secondes avant de croiser les axes.
- Je m'intègre vent arrière main droite piste 29 et je rappelle 30 secondes avant de croiser les axes, Foxtrot-Victor-Papa."

Home Sweet Home. L'atterrissage était passable (merci la faible adhérence des pistes en herbes) : pas assez de pied pendant l'arrondi, et par conséquent des difficultés à atterrir bien dans l'axe, et surtout ... un énoooooooooorme rebond ! (trop d'arrondi ?). On dégage la piste après 2 remises de gaz suivis de 2 basses hauteurs et on roule au parking Alcyons. Le KU revient d'Etampes juste devant nous.

Le débriefing sur la branche aller est cinglant. Trop d'erreurs, dont une, qui semble avoir engendrée toutes les autres: pas de décision de faire demi-tour avec une visi pareille (bien moins bonne qu'attendue). La branche retour est un peu meilleure, et heureusement ... si je m'étais perdu en suivant une voie ferrée j'aurai eu l'air malin, tiens. C'est pendant ce briefing que je découvre aussi que l'instructeur avait simulé une panne d'alternateur, sans que je ne m'en sois jamais rendu compte. Comme à son habitude donc, Alexandre a placé la barre haute. On fera mieux la prochaine fois. Bientôt le solo ? C'est bientôt ... Mais d'abord, la prochaine nav en double me conduira à l'Aigle LFOL, sanctuaire sacré où mon instructeur a débuté, donc va falloir s'appliquer. L'avantage: le VOR de l'Aigle, utilisé par Roissy, ne peut donc pas être en panne.

Destination l'Aigle LFOL le 3 Avril 2011 !

Rendez-vous le Dimanche 3 Avril 2011 aux aurores pour en avoir le cœur net.

L'anglais aéro ou FCL 1.028 by Les Alcyons

2011-03-11T00:21:00.001+01:00

Dans l'ordre chronologie, ce récit vient se placer avant le vol en PA28 sur Orléans. Cependant, le récit étant attendu, et certains détails nécessitant de rester frais, j'ai préféré rédiger ce récit après celui du vol. Nous sommes à un cours d'initiation à l'anglais aéro, le matin du Dimanche 6 Mars, le vol en PA28 ne doit avoir lieu que l'après-midi du même jour vers 15h.

Nous sommes Dimanche, il est 6h30 quand je me lève avec un programme déjà chargé, mais qui me met le sourire aux lèvres, jusqu'aux oreilles ! Mon train est à 8h, et je dois être à l'aéroclub pour 10h car ce matin, initiation à l'anglais aéro (qui débouchera sur un FCL 1.028 j'imagine ? mais il est encore beaucoup trop tôt pour se prononcer: d'abord le PPL ! ;-) )

Ce que j'aime finalement aux alcyons, à chaque visite, c'est la bonne humeur générale qui s'en dégage. Bien que nous cela soit appelé "cours d'introduction à l'anglais aéro", tout le monde reste décontracté, et cela encore plus lorsque l'on découvre, à la fin de la première partie, très théorique, la deuxième partie du cours, elle entièrement pratique (notes et brouillons prohibés ! et bah voyons ... =P ) ...

Pour cette partie, une immense maquette d'aérodrome est dépliée et des avions miniatures, avec indicatif et types d'appareil marqués sur l'aile, sont placés sur ce qui s'apparente au tarmac de notre petit aérodrome. Vous l'aurez compris, le but du jeu va être de retranscrire les communications avec la tour en matérialisant sa position à par rapport au terrain à l'aide de l'avion miniature. Je vous laisse découvrir:

La verticale terrain se fait à bout de bras ;-P

Aux Alcyons, on ne fait jamais rien comme les autres, et pour le coup, c'est vraiment géniale cette méthode ! Même si, comme à chaque fois, les premières phrases sont hésitantes, et les premiers "testeurs" bafouillent un peu (ou beaucoup, dans mon cas ...), la progression se fait à vue d'œil. Attention, ceux derrière qui cachent leurs notes ! ;-D . L'enthousiasme gagne le groupe, et tous les avions finissent par s'envoler, et le contrôleur par être saturé, normal.

Alors que nous faisons bouger la table pour aligner l'aérodrome miniature dans le même axe qu'à Saint-Cyr, pour moi, c'est le DR400 F-GAMC qui m'accompagnera pour des tours de piste pour commencer., puis étant lâché local solo, peut-être un tour du côté du secteur bar puis retour. Heureusement, le pilote-playmobil est assez habile pour faire des photos de ses vols ! Tout le monde se prête au jeu avec humour et sérieux et au final, c'est cet exercice simple, avec un support tout bête, qui semble être le plus formateur.

"- FMC, downwind leg runway 29

- FMC, report final runway 29, expect go around, a traffic's taking off on the runway"

flightstrips improvisés de notre contrôleur

"- FMC final leg runway 29

- FMC, wind calm, cleared to land runway 29"

Quand je pense que je faisais ça quand j'avais 8 ans et qu'aujourd'hui j'en ai plus de 17 ... L'accent lui aussi a progressé aujourd'hui, et naturellement depuis ces dernières années, cela va sans dire, il a même fait fureur, mais ça ne le rend pas forcément compréhensible. Pour compléter ce module exceptionnel de 2h30, il reste une étape, en l'air celle-ci ... ce sera pour ma nav sur Chartres LFOR prévue le Mercredi 16 Mars. Coup de bol, la météo a l'air correcte, alors sur demande de l'instructeur, ce vol se fera in english of course !

F-GIVA, PA28, destination Orléans

2011-03-09T14:50:00.001+01:00

Je ne me lasse toujours pas de faire du PA28 à Chavenay, et grand beau temps oblige, un équipage de choc ce constitue rapidement, sur l'invitation de Jean-Pierre B. (IVAO 240080), avec Frédéric P. (IVAO 317572) et moi-même. C'est cette même équipe qui avait enfourché F-GALA, PA28 provenance Chavenay en août 2010. Voilà une bonne occasion de revenir faire du PA28 et de revenir sur Chavenay, pour aller sur un terrain très sympa sur lequel je ne suis jamais allé: LFOZ Orléans Saint-Denis.

Chavenay LFPX, c'est le terrain voisin de Saint-Cyr LFPZ. Un autre petit aérodrome parisien plein de charme avec ses deux pistes en herbes et sa tour de contrôle. Grand différence avec Saint-Cyr: les deux pistes ne sont pas parallèles mais sécantes !

Quant à F-GIVA, c'est l'autre PA28 de l'aéroclub Renault, assez proche de son frère F-GALA, avec pilote auto et tout ce qu'il faut d'aiguilles pour ne pas se perdre. On s'en sortira néanmoins grâce à notre doigt sur la carte, notre GPS embarqué, nos 2 VOR-DME et notre ADF (si j'avais ça dans mon Robin moi !) ... Présentations:

Avec Frédéric, nous découvrons le tracé de la nav que Jean-Pierre nous a préparé: LFPX-HOL-LFOX-PTV-ORS-LFOZ. Puisque j'ai pris soin de prendre ma carte au 1/500 000° ce sera une parfaite occasion à l'exercice du doigt sur la carte, qui sera plus que nécessaire je pense pour aller à Chartres lors de mon prochain vol (je prie encore ...). Pour cette branche aller qui nous conduira jusqu'à Orléans, je serai en place avant droite. Et pendant qu'on fait une halte à la pompe, on passe un bon coup de chiffon sur la verrière de notre PA28, car pas de belles photos sans verrière propre !

On est Dimanche, il fait un temps magnifique, tempête de ciel bleu, pas un seul nuage à l'horizon, alors forcément, tout les élèves sautent sur l'occasion pour partir en ballade, malgré une visi un peu cracra quand même (probablement un peu de brume). Pas de problèmes pour autant, Jean-Pierre a déposé un plan de vol et nous l'activons au départ.

Temps magnifique, on aurait eu tort de se priver !

Point d'arrêt de la piste 05 LFPX

Après un décollage standard, que dire sur cette première branche si ce n'est que bien ce PA28 me laisse dans un état d'émerveillement permanent ... Toujours en VFR sous Plan de Vol, on contacte Paris Info, puis switchons sur Etampes pour transiter, puis repassons avec Seine Info avant finalement d'appeler Orléans, qui cet après-midi est en auto-info. Tour d'horizon de cette branche par l'image.

Les Serres, Secteur Nord de Saint-Cyr

Le péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines

Etampes LFOX

Le doigt sur la carte ne trompe pas: on approche de Pithiviers

Drôle d'effet de cette brume à 2500ft.

La ville de Pithiviers

On arrive sur Orléans. Il y a du monde en ce dimanche après-midi en tour de piste sur Orléans, et le tout est en auto-info. Jean-Pierre nous fait une intégration, une finale aux petits oignons et un atterrissage net comme on les aime.

Verticale Orléans LFOZ

Base main gauche piste 05

Cleared to Land Runway 05

"Messieurs, Bienvenue à Orléans, la température extérieure est de 8°. Merci de rester attaché jusqu'à l'arrêt complet de l'appareil et veillez également à n'oublier aucun effet personnel. Nous souhaitons vous revoir prochainement sur nos lignes." -Frédéric P.

Orléans est vraiment une belle plateforme, avec un parking gigantesque. Jean-Pierre clôture le Plan de Vol par téléphone pendant que moi et Frédéric tournons comme deux enfants émerveillés autour de l'avion, tout excités par la ballade qu'ils viennent de faire. On rentre dans le premier aéroclub où nous achetons un rafraichissement avant de repartir.

L'avion est parqué pendant que "GIVA" (comprendre j'vais") au bar du coin.

C'est à celui qui prendra le plus de photos ?!

Il est déjà l'heure de repartir. Réactivation du Plan de Vol et Roulage au point d'arrêt de la piste 05. Toujours pas mal de traffic, ça nous change de Saint-Cyr ou de Chavenay. Pour cette branche retour, c'est Frédéric qui s'installe en place avant droite, alors que pour moi, c'est maintenant l'heure de la pause ;-) Point d'arrêt piste 05. Un aéronef s'annonce en fin de vent arrière et Jean-Pierre décide de s'aligner et de décoller immédiatement.

Vent dans l'axe, une bonne quinzaine de nœuds ...

Point d'arrêt piste 05 LFOZ

Décollage. Le vol retour (aka GIVA002 par Jean-Pierre) est relativement identique au vol aller, moi je suis à l'arrière avec mon doigt sur la carte pendant que Frédéric tripote les boutons de la radionav du Tableau de Bord. Les images de cette branche retour parlent d'elles-même.

Retour sur Etampes LFOX

La ville de Saint-Arnoult-en-Yvelines, proche du péage du même nom

La Ville de Rambouillet, et son château.

Les étangs de Hollande

Toujours cette brume, avec une visi médiocre

On arrive sur les étangs de Hollande (NDB HOL 315,0) et l'ADF tourne ... Au loin, on aperçoit déjà le Secteur Incinérateur de Chavenay, et biensûr Chavenay lui-même, ainsi que Saint-Cyr un peu plus loin. Avec le traffic qu'il y a, la Tour nous demande d'intégrer par la Verticale, et avec les 120 nœuds de notre PA28, on arrive rapidement en fin de vent arrière. Jean-Pierre nous pose et dégage la piste.

De retour en terrain conquis

Les étangs de Saint-Quentin, Saint-Cyr n'est pas loin

En intégration sur Chavenay. Beaucoup de monde en fréquence

Fin de vent arrière 05 Chavenay LFPX

Base 05 LFPX

"Cleared to Land !"

"home, sweet home !"

Nous voilà posés à Chavenay. Je ramasse vite-fait mes affaires qui trainent un peu partout sur la banquette arrière (pochette d'APN, piles de rechanges, cartes 1/250 000° et 1/500 000°, housse de casque) et sors pour aider à pousser le lourd PA28 dans le hangar. Le vol GIVA002 a bien atterri, et son plan de vol VFR est clôturé par la charmante de Tour de Chavenay.

Fin d'un bon vol, retour sur Chavenay.

Il est déjà l'heure de rentrer. Dernière revue des actus et échanges d'expériences en tout genre entre moi Frédéric et Jean-Pierre, sur quelques points de formation pratique. Puis nous nous séparons. Frédéric repart en voiture, et Jean-Pierre me dépose au RER. Quoi de plus simple ?

J'en profite pour remercier Jean-Pierre, qui nous a offert à moi et à Frédéric, une journée une fois de plus inoubliable.

IVAO, du VFR, et LFPZ !

2011-03-06T10:02:00.000+01:00

Tous les IVAO-istes pratiquants, adeptes du VFR en Région Parisienne, ont du le constater: avoir une tour de petit terrain ouverte sur le réseau est relativement difficile et improbable. Qui n'a jamais eu envie de faire une petite navigation entre Saint-Cyr et Toussus ? Ou entre Saint-Cyr et Pontoise ? Ou même, pourquoi pas, un local, juste pour s'entrainer ...

Déjà que sur Flight Sim, le VFR reste obscur, et qu'en plus sur IVAO, les classes A et le rouge partout sur les cartes font peur aux pilotes =P On pourrait croire que sans la panoplie de décors photos qui vont bien, c'est mission impossible. Et pourtant.

Pour agrémenter tout cela, placez dans la tour quelques contrôleurs et vous avez de quoi faire ! Chaque SAMEDI, de 21h à 23h (heure locale Paris, éventuellement minuit si le traffic est au rendez-vous), LFPZ_TWR & LFPZ GND seront OUVERTS !

Tout contrôleur connaissant également les plateformes de Chavenay LFPX, Pontoise LFPT, et Toussus-le-Noble LFPN sont bien entendu les bienvenus pour se joindre à nous et offrir aux pilotes un environnement relativement proche de la réalité. Amis Pilotes, N'oubliez pas vos cartes du terrain, et préparez vos avions pour ce rendez-vous hebdomadaire (Robin, Cessna, Piper, Katana ...). Venez expérimenter l'environnement subtile de Saint-Cyr et de ses deux pistes en herbes, avec en prime une position tour & sol contrôlée !

LFPZ_TWR AND LFPZ_GND OPEN EVERY SATURDAY EVENING FROM 9pm TO 11pm. (Paris local time)

Pour les pilotes, sachez que cet exercice peut toutefois s'avérer infaisable sur Flight Sim sans les outils adequats. Pour FS9, je vous conseille cet ajout.combiné avec ce pack Pour FSX, n'oubliez pas cette superbe scène de l'aérodrome de Saint Cyr l'Ecole. Les scènes de France VFR restent les leaders pour le VFR, le tout en photoréaliste ! Nous espérons naturellement pouvoir vous recevoir chaque samedi soir à 21h. Pilotes, n'oubliez pas vos cartes ! Pour ceux qui sont intéressés pour prendre Toussus, Chavenay ou Pontoise, n'hésitez pas à réserver sur le planning ;-)

Un Week-End à Saint-Cyr

2011-03-01T15:33:00.005+01:00

Ce Week-End, le dernier de ces vacances d'hiver, devait absolument me permettre quelques Tours de Piste solos, mes premiers de la saison 2011, surtout que le dernier vol solo remonte à début Octobre (soit quelque chose comme 5 mois). Le TAF est encourageant, mais déception à l'arrivée, Saint-Cyr est restreint à cause des fortes précipitations.

Tant pis, on prend un créneau le lendemain, avec Alexandre, pour se faire lâcher solo en vol local, avec, comme à chaque lâcher je suppose, une petite appréhension de l'inconnu. le TAF reste très mitigé pour ce Samedi. mon bonheur se limitera au module théorique passionnant de JCP, la fabuleuse raclette-party du midi (13h30 ? ;-) ) et enfin les quelques photos ... qui bizarrement sont mises en valeur par cette météo capricieuse. Faute de pouvoir voler, on a quand même l'appareil photo sous le coude !

Gros grain en approche !

Je crois que ce ne sera pas nécessaire de faire la visite prévol ...

Un à un les avions reviennent.

Je me suis un peu mouillé pour réaliser cette photo de l'arrivée d'Adrien et de Gisèle

Oh ! Une éclaircie ! =D

Après un bon lavage, les avions brillent au soleil !

"Après la pluie, le beau temps" ... et après le beau temps ?

Ça se gate, dépêchons !

Le local solo, c'est pas pour aujourd'hui ... Alors décision est prise de revenir demain, pour 9h, malgré que l'instructeur ne soit pas libre (on espère ;-) ) Mais surprise le matin: le terrain est fermé, et l'information ALPHA est claire: Aérodrome fermé aux avions et ULM. On en profite avec RPR pour faire deux coups de pénétromètre (en amateurs, les professionnels savent mieux le faire ;-) ). C'est bien dommage quand même, le TAF est encourageant; seule solution, faut attendre ... et vers 10h30, le soulagement: la piste Nord (11L/29R) est ouverte !

Bienvenue sur la piste 29L de Saint-Cyr-l'École LFPZ

Air calme, et ciel magnifique ... on est parti !

Mais l'après-midi se révèle beaucoup plus compliquée. Le traffic est conséquent alors que la piste 29L/11R, Le terrain lui est toujours restreint, (cf ATIS: les touchers et les complets suivis d'un retour au point d'arrêt sont suspendus), sans compter que le taxiway CHARLIE et le taxiway DELTA NON REVÊTUE sont fermés et les avions à l'arrivée doivent remonter toute la piste 29R pour dégager en bout de piste ! J'ai même pu entendre sur la fréquence un pilote dire "On s'entraine pour les atterrissages de précision aujourd'hui !". Grand sourire.

Mon instructeur veut bien me prendre (MERCI !) et nous avons un avion qui ne revole qu'à 17h (il est 14h). Chic ! C'est le moment on dirait. Au décollage, la boue colle aux roues, le badin est actif pourtant ! Une vraie pataugeoire cette gadoue !

"- Y avait pas un truc pour le faire accélérer ?

- Tu veux le truc ?

- Bein oui, tant qu'à faire !"

Alexandre sort pleins volets et l'avion se décolle de la gadoue et commence à accélérer pendant qu'on rentre lentement les volets. C'est bon, 120 la montée initiale. Le vol qui s'en suit ne m'offre aucune surprise grâce à mon fidèle Flight Simulator ! On fait notre sortie, puis notre entrée au rythme des "Ah oui, je le vois !". L'air et calme et je profite de la ballade. On termine par un bel atterrissage je trouve, plutôt réussi mais vachement long pour un atterrissage de précision, comme à mon habitude je dirai =P Bon, avec tout ça, je peux repartir en solo ?

"- Oui ! Aucun problème, mais pas aujourd'hui ..."

Un peu déçu, mais vu la configuration actuelle, c'est à la fois sage et compréhensible, car aujourd'hui le plus dur, c'est pas le pilotage ou le local, c'est Saint-Cyr lui même.

Mission accomplie ! Après 3 jours de "squat", presque, à l'aéroclub, plus de 10 heures de transport en commun, 40 minutes de vol, mon prochain vol solo sera un local solo (dans un petit mois) ! Mais en attendant, la nav pour Chartres tient toujours, et le retour des beaux jours fera que au bout de 4 mois, je pourrai peut-être enfin y aller pour tâter un peu de piste en dur ... Rendez-vous le 16 Mars 2011 !

Mise à jour de la VAC LFPZ

2011-02-10T22:10:00.002+01:00

Grand défenseur de Saint-Cyr depuis mes débuts, j'ai été prévenu par mail il y a quelques jours d'un changement ... le 10 Février 2010: la carte de VAC de Saint-Cyr allait être refaite. Enthousiasmé par cette idée, je me suis mis alors à tapoter les touches de mon clavier afin de vous faire un petit compte rendu. Le suspense a été bien entretenu et je découvre avec vous la nouvelle carte. Mais déjà, petit retour sur l'édition précédente:

Les anciennes cartes d'approche (à gauche) et d'atterrissage (à droite) à vue de LFPZ

Constituée de 4 pages (seules 3 sont représentées ici): une carte d'approche, une carte d'atterrissage avec le tracé du tour du piste et un cartouche avec une représentation de l'aérodrome et les distances qui déborde sur la page d'infos générales d'aérodrome. La carte manquait cependant d'infos pour les hélicos, qui prolifèrent en ce moment et qui devaient se sentir un peu laissés pour compte. De plus, le tracé du tour de piste, (peut-être cohérent à la sortie de la précédente édition ?) n'était plus vraiment correcte, car déjà très, voir trop réduit, et ne correspondait pas du tout à ce qui m'avait été appris. On note également l'absence de spécificités locales, bien regrettable car nombreuses: les usagers non-basés devaient un peu se sentir "écartés" (mais ça c'est à eux de nous faire parvenir leurs impressions).

Maintenant que nous avons rapidement fait le tour de l'édition précédente, découvrons la nouvelle, sortie aujourd'hui même et que je me suis naturellement empressé d'imprimer, car désireux d'avoir une documentation à jour à bord. Premières impressions:

Dès le chargement sur le site du SIA, on remarque déjà que les hélicos ont pris une importance capitale: il faut dès maintenant choisir sa préférence entre VAC Aérodromes et VAC Hélistations. Ne connaissant rien aux hélicos (il n'est pas encore trop tard ;-)) on va prendre celle qui nous intéresse le plus ici: la VAC Aérodromes. Elle est à présent constituée de 6 pages, avec une large part informative, dans toutes les cartes, sur les activités hélicos du terrain. D'entrée de jeu, on constate sur la carte d'approche à vue la présence abondante d'informations utiles, comme les zones d'habitation à éviter (Feucherolles, St-Nom-La-Bretèche, ou encore Rennemoulins), le tracé du tour du piste (de façon imprécise) de St-Cyr et de Chavenay, qui en plus ressort bien pour éviter les risques de confusions, risque précisé d'ailleurs dans la partie texte, avec un changement notable pour Saint-Cyr: un tour de piste qui s'élève de 100ft pour passer de 1100ft à 1200ft AMSL. La représentation de l'aérodrome passe de la taille d'une cartouche à toute une page (carte de mouvements de surface), utile pour les aéronefs non-basés. La carte d'atterrissage à vue nous présente un tracé très précis (et cohérent pour ce que je sais), avec là encore des infos (pour la carte des mouvements de surface comme pour cette carte d'atterrissage à vue) sur les mouvements des hélicos sur le terrain. Les pages textes, qui sont au nombre de 3 (dont la dernière pour les infos générales d'aérodrome), donnent toute une foule d'infos très utiles pour les équipages non familiers du coin, et notamment l'apparition de la notion d'ARRIVEE OUEST et NORD (bien que l'arrivée par le transit sur Chavenay LFPX soit possible), mais malheureusement sans tracé clair sur les cartes d'approches à vue par exemple. (bien que pour la sortie Ouest, le SUP AIP 059/09 offre des précisions importantes et claires, le tout précisé par NOTAM TRIGGER sur LFPZ [source: SIA])

Les nouvelles cartes d'approche et d'atterrissage à vue (à gauche) de LFPZ

Cette nouvelle édition, même s'il ne change pas grand choses pour les habitués des lieux, apportera de grandes précisions sur l'environnement général de Saint-Cyr-l'Ecole LFPZ, la rendant plus attractive et plus dynamique. Sur un point de vue plus personnelle: elle me plaît, et franchement, la seule amélioration que je ferai: ce serai de rajouter les trajectoires d'entrée/sortie sur la carte d'approche à vue. Merci la SIA, elle est géniale ! =D

Stay Tuned pour découvrir une séance de spotting à LFPZ, ainsi qu'un vol à destination de Chartres mercredi (la météo a l'air prometteuse), durant lequel je pourrai utiliser cette nouvelle doc, en très bonne compagnie (à suivre !) ...

/!\NOTAM: Source des images: Documents du SIA.

Un nouveau joujou pour s'entrainer

2011-02-01T20:59:00.001+01:00

Dans le monde du virtuel, beaucoup de choses sont possibles, et jusqu'à preuves du contraire, personne n'a trouvé le simu parfait (sauf peut-être pour les pros mais c'est une autre dimension là ;-)). J'ai récemment découvert sur cet article du blog de Vincent B. ce petit simulateur de Google Earth, encore naissant (la dernière version étant la 0.4).

4 appareils pour profiter du vol.

Même si mon FS2004 reste le super-favori pour mes entrainements virtuels, préparation obligée avant le vol grandeur nature, si je ne peux m'empêcher de vous en parler, c'est que ce petit simulateur a quelques avantages:

- La plus importante de tous est sans doute que son décor est constitué à 100% de photos satellites (celles de Google Earth, justement), permettant du vrai VFR mais en contrepartie, le simulateur est dépourvu de tout moyen de radio-navigation, ce qui n'est pas décisif étant donné que le sol permet du cheminement avec des repères au sol (regardes dehors, comme le dit mon FI =P).

- Le terrain lui-même est en relief, les collines et les vallées sont visible représentées en dessous de la texture photo. Cependant, le décor manque un peu de 3D ... en effet, très peu ou pas de bâtiments, c'est comme si on mettait l'autogen de FS sur 0. Cela provoque aussi l'absence d'obstacles (par exemple, un champs d'éolienne, ou encore une "forêt d'antenne") que l'on aurait pu utiliser pour naviguer ... Là encore, c'est pas très grave, mais c'est déjà un peu moins réaliste.

- Un aspect "MMORPG", tous les joueurs sont tous connectés dès que le simu est chargé. On note quand même l'absence de chat pour intéragir avec les autres joueurs, ou pour se coordonner.

- Pour finir, nous dirons juste qu'il est 100% gratuit et qu'il se joue via son navigateur internet (testé uniquement sur Firefox, mais je suppose qu'il doit aussi au minimum marché avec Google Chrome).

Quelques désavantages aussi, certains très pénalisants:

- Tenue de la machine extravagante: les avions sont tous plus ou moins identiques, et peu importe les paramètres (moteurs par exemple), vu qu'ils ne sont ni modélisés, ni pris en compte. De plus, le manque cruel d'instrumentation, rend le pilotage lui-même un peu "au petit bonheur la chance" avec la souris ou le clavier

- Même si ce n'est lié qu'à sa jeunesse, on note quand même le très faible nombre d'appareils disponibles: pas de Robin, ni de Cessna, mais juste de vieux coucous comme un Evektor, un J-3, un DC-3 ou encore un "super-avion" pour les "super-pilotes" volant à de "super-vitesses" avec un Alphajet ... Dommage !

- Pas de météo réellement générée (à part 2 ou 3 nuages), même si, c'est vrai, FS2004 est beaucoup plus abouti et à beaucoup plus d'expérience dans ce domaine.

Il suffit de cliquer sur "Fly!" dans la page d'acceuil du site pour lancer le simulateur

Pour résumer, ce tout petit simulateur, avec pour l'instant pas mal de petits "oublis", a l'air bien prometteur, et même si le vol grandeur nature reste le meilleur entrainement, je pense que le virtuel (et suivant ce que l'on va vouloir travailler, FS2004, ou GE Sim, ou peut-être aussi pourquoi pas X-Plane 9 qui se profile ...) gardera une place importante dans mes préparations de vol. Sur la carte, la nav pour Dreux paraît d'une simplicité enfantine, pourtant, déjà sur FS2004 ou GE Sim, il y a le petit stress de se retrouver perdu, mais en plus, en vrai, dans son petit cockpit de Robin, il y a bien d'autres choses à gérer. Ce petit simulateur s'inscrit néanmoins avec brillo dans la catégorie des "incontournables", mais seulement pour du pur VFR, V comptant pour Visual ... J'ai d'ailleurs réussi à rallier Saint-Cyr à Dreux, et à Chartres, sans GPS ou radionav, ni aucune autre aide.

Si on a commencé sur les chapeaux de roues, reste plus qu'à finir en beauté, dans tous les sens du terme.

Salons des métiers de l'aéronautique

2011-01-27T23:16:00.002+01:00

Quand je ne suis pas l'élève pilote du dimanche matin, je suis juste un élève moyen de 1°S ... La 1°, comme ne cessent de nous le dire nos profs, c'est le choix de nos orientations pour l'avenir, la suite que l'on va donner à notre carrière professionnelle, et tout cela annonce le début de la course aux salons de métiers ou aux salons de formations.

Je pense ne rien vous apprendre en vous confiant que je vise une carrière dans l'aviation commerciale, en tant que futur pilote de ligne, par exemple ... mais quoiqu'il arrive, c'est d'abord et avant tout une passion, et dans cet optique, c'est toujours très intéressant de rencontrer d'autres passionnés qui ont eu l'idée de s'envoyer en l'air avant même que je sois venu au monde ! C'est pour ça que les passages à la tour sont toujours si géniaux. (par exemple, au phare de Rouen, par Vincent B.)

Sachant que je ne suis pas le seul au lycée dans le monde de l'aviation, voici les deux prochains, dont j'ai eu des nouvelles grâce à quelques contacts :

Samedi 29 et Dimanche 30 Janvier 2011, à l'Aéroclub de Versailles, Aérodrome de Saint-Cyr-l'Ecole LFPZ:

Vous pourrez y rencontrer des professionnels (civils ou militaires), permettant aux jeunes de discuter directement avec des pilotes, des ingénieurs, des spécialistes de la maintenance, des contrôleurs, etc ... Dimanche sera en plus présent le CFA des métiers de l'aérien. Entrée libre.

Du Vendredi 4 au Dimanche 6 Février 2011, au Musée de l'Air et de l'Espace, le 19° Salon des Formations et des Métiers Aéronautiques :

Merci à Alix F. de "Position and Hold" d'avoir retransmis cette info !

à vos titres de transport donc, car les 2 week-ends à venir vont être très chargés aéronautiquement ! Rendez-vous le 30 Janvier à Saint-Cyr, puis le 6 Février au Bourget où j''espère donc vous y voir nombreux afin d'échanger quelques mots, au pire. D'ailleurs, mes batteries d'appareil photo sont-elles toutes complètement chargées ? ;-D

Sous le soleil

2011-01-23T21:13:00.000+01:00

Aujourd'hui, c'est promis, pas de récit aussi long qu'un roman, avec une tartine de détails rocambolesques, et une tonne de retranscription des échanges radios, déjà parce que d'une part, je manque moi-même de temps pour l'écrire ;-) et ensuite parce qu'aujourd'hui, il faut profiter du soleil qui a daigné se montrer sur Saint-Cyr entre 10h et 13h. Un instant de magie au cœur de l'hiver.

D'habitude, pendant l'hiver sur Saint-Cyr, nous sommes habitués à la pluie, à la faible visi, au "terrain gras et glissant", au plafond bas ... C'est pas forcément plaisant de se retrouver là-haut

L'hiver ressemble souvent à ça à Saint-Cyr

La journée commençait plutôt mal à mon arrivée sur Saint-Cyr: plafond bas, une mauvaise visi et de ce fait le verdict qui tombe me laisse sur le carreau. J'entends même quelqu'un me dire "t'iras pas bien loin avec ce temps !" Heureusement, le TAF de Toussus me laisse de l'espoir, et j'ai eu raison d'y croire, car entre 10h et 13h, c'était l'occasion en or pour aller voler ! Certes, pas de nav pour Chartres, mais au moins un local, pour le vent de travers au retour et pour garder les mécanismes ... qui ne sont plus aussi bien rodés, d'après ce que j'ai pu constater.

Ce petit trou tombait à pic ! En plein pendant mon créneau, et je n'avais donc pas d'excuses pour rester à terre, ni l'envie de me priver de ces conditions. Va pour un local !

Le parking Tissandier baigné de soleil ce matin

Les autres élèves profitent également de ce temps superbe !

Je n'avais pas encore eu la chance de (re)voler par un temps aussi splendide, et mon dernier vol ensoleillé remonte à ce vol solo de début Octobre 2010, le dernier avant l'hiver justement, et Dieu seul sait combien de temps ça peut durer ;-)

Mais il arrive néanmoins qu'il se passe quelque chose, que la magie opère, et que des images tellement magnifiques apparaissent, qu'on se demande si l'on rève. Ces moments sont fugitifs, dignes d'une autre dimension, d'un rêve debout, ... c'est quelque chose qui a lieu là ici, et ça vous scotche sur place ! Cette photo de printemps 2010 (Merci Diana S. !) le montre bien je trouve

Moment magique immortalisé à jamais par Diana S., pour tous ceux à qui le métier de pilote fait rêver ...

Avouez que ça aurait été dommage de "louper le coche" en cette saison, et après 56 minutes de vol, mêlant entrainement et apprentissage, je suis content d'avoir pu reprendre un peu le manche de façon plus sérieuse et instructive. Mais bon, n'allons pas non plus nous raconter d'histoire, la rigueur du vol fût pour le moins chaotique et heureusement pour moi, le décollage et l'atterrissage (avec une dizaine de nœuds de vent plein travers) ainsi que ma phraséo plutôt bonne rattrapent le reste. Dernière anecdote: le ciel s'est bâché de nouveau entièrement quasiment au moment où je suis arrivé à la gare SNCF de Saint-Cyr. le trou a donc été bref, mais j'en ai pleinement profité !

Rendez-vous le 16 Février 2011, ou à défaut, le 19, pour le prochain vol avec enfin, j'espère (depuis maintenant plusieurs mois déjà) la nav pour Chartres.

Le retour du DR221 (épisode 12)

2011-01-06T17:03:00.023+01:00

D'abord et avant tout, je voudrais vous souhaiter à tous une excellente année 2011, pleine de réussite, de bonheur, et pour les pilotes, de bons vols ! Ma bonne résolution pour l'année 2011, c'est de faire des récits moins longs ... mais vous connaissez le principe de ces bonnes résolutions: On est incapable de les tenir ! ^^ Ce récit ne fera donc pas exception à la règle est sera loooooong, mais je l'espère, toujours aussi bien écrit. Merci d'ailleurs pour les retours positifs que j'ai pu avoir, et à tous ceux qui m'aident à corriger les quelques petites faute(s)/erreur(s) qui s'immisce(nt) bien involontairement dans ses rédactions auxquelles je tiens comme à la prunelle de mes yeux, dis l'adage !

Aujourd'hui, nous sommes le Mercredi 5 Janvier de l'année 2011. Je décide, si la météo le permet, d'aller voler un peu l'après-midi, histoire de garder la main, et puis, de me réinscrire pour 2011 bien évidemment ;-) Dès la fin des cours, à 12h30, le sandwich à la main, je fonce à Saint-Cyr. La météo a été très bonne durant toute la matinée. Le TAF cependant annonçait déjà à 0700Z que le plafond descendrait, et que la visi aussi. J'ai vu par la fenêtre de ma salle de classe la météo se dégradait, passait d'un bleu éclatant à un blanc cotonneux, puis une grisaille un peu sale. Alexandre m'avait envoyé un SMS me disant "ça vole !".

J'ai vu le matin même que le F-GBVP n'avait pas démarré, et que par conséquent mon créneau avait glissé sur DR221. Mon expérience sur cet avion (le F-BOZU), ne se limite qu'à 50 minutes de vol ... mes 50 toutes premières minutes de vol en tant qu'élève pilote. Deux avions iront donc se garer à Toussus pour palier à la fermeture (éventuelle) de Saint-Cyr: le 118 chx F-BOZU et le 120 chx F-BTKU

L'avion du jour: le DR221 F-BOZU

Lorsque j'arrive à l'aéroclub, vers 14h15, la météo est déjà assez mauvaise. Biensûr, on pouvait au pire peut-être faire des TdP avec un vent 17010KT, pour le vent de travers, mais même. C'était limite. Alexandre m'annonce soudain que nous allons à Toussus. "Et Chartres ? Et Chartres ? ça fait deux mois qu'on doit y aller !". Finalement, ce sera un St Cyr-Chartres-Toussus. Je prends le temps de faire le tracé entre Chartres et Toussus. J'opte pour la facilité: la radionav entre Chartres-EPR-RBT puis le point Sierra à Toussus. Un coup d'oeil à la météo et je vois trainer des BKN, puis des OVC. La claque vient lorsque je lis les METAR de Toussus et d'Orly: le premier nous donne un joli OVC007, le second un OVC008. Chartres arbore quant à lui un joli OVC005 ... Le TAF lui donne en visi en gros 6000 BCMG 3000 -RA.

"- Heu, t'es sûr qu'on peut aller à Toussus ? parce que le METAR donne OVC007 !"

Décision est prise de partir directe à Toussus. A vrai dire, moi je prends la décision de ne pas partir. Mais pour la deuxième fois, je me retrouve à préparer l'avion pour partir avec cette météo. La dernière fois que ça s'est passé comme ça, c'était déjà pas tip top, mais alors aujourd'hui ça sera une autre paire de manches ! Allez, vous êtes prêts ? Attachez vos ceintures !

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Zoulou-Uniform, bonjour.
- Foxtrot-Zoulou-Uniform, Saint-Cyr Tour, bonjour.
- Foxtrot-Zoulou-Uniform, un DR221 au parking Alcyons avec l'information Golf, pour un vol VFR vers Toussus."

Le roulage est ... comment dire ... laisse franchement à désirer ... en fait, c'est la première fois que je fais rouler un DR221 ! Et pour être franc avec vous, je préfère le DR42, beaucoup plus stable et intuitif ;-) Bref, une vraie galère. la check-list avant décollage est faite.

"On va décoller piste 11R à Saint-Cyr, piste en herbe mouillée non limitative, le vent plein travers droit. Les vitesses: 50 km/h la mise en ligne de vol; 100 km/h la rotation; 120 la montée initiale; 145 la montée normale. Panne avant décollage, on réduit on freine euh comme il faut, avec parcimonie (n'est-ce pas Alex ? =P); panne mineure après rotation, tour de piste adapté on revient se poser en piste 11 à Saint-Cyr; panne majeure après rotation on rend la main et on se pose dans le champs sur notre droite. Après décollage, virage à gauche et montée à 1500ft pour la sortie ouest. Première fréquence après décollage: Toussus Tour sur 119,300. Voilà ! Tu as des questions ?"

Alex me fait signe que non ... en fait, il me dit que vu la météo, il faut s'attendre à la même configuration de piste à Toussus (donc la 07 en service) et que comme nous arriverons par l'ouest, par le VOR de RBT, on pourra demander une approche directe et que je devais négocier. Mais surtout, écouter l'ATIS avant parce que si c'est la 25 en service, on aura pas l'air malin. Pas de problèmes pour moi, je l'ai déjà fait en octobre dernier !

Alors c'est bon, on est parti. On prendra quand même soin d'avancer jusqu'au point d'arrêt de la 11R, surtout que je me suis déjà fait avoir une première fois, et que je n'ai pas envie de me distinguer une seconde fois en fréquence ! On roule en tentant de garder une trajectoire aussi rectiligne que possible. Le terrain bien gras ne me facilité pas non plus la tache.

"Bon allez, on est plus ou moins aligné (mon Dieu, c'est un euphémisme !), tu es prêt ? Pleins gaz ! On a les tours ! Badin Actif pas d'alarmes décision on continue 50km/h la mise en ligne de vol, on arrive à 100 rotation, un peu de pied, on est déjà à 120"

L'avion grimpe bien, et on passe l'altitude de sécurité, la pompe sur OFF, les volets rentrent, et on vire en vent traversier. Ayant le vent de dos, celle-ci fût courte et on se retrouve rapidement en vent arrière sauf que à peine passé 1000ft, je ne vois plus rien ... presque que du gris et quelques champs ... 1100ft, je ne vois vraiment plus rien ! Je jette rapidement un coup d'œil derrière, et ça confirme mon idée que si on continue de monter, on va aller droit dans la couche.

"- Euh, on peut pas y aller là ?!
- Bah tu dois faire quoi ?
- Je descends ?"

Et on descend ... 1000ft, bof bof ... 900ft, c'est déjà un chouya mieux ... 800ft, on se débrouillera avec ça, mais Saint-Cyr étant à environ 300ft, et l'altitude minimale en classe G étant de 500ft/sol, on peut pas descendre plus bas. Je regarde bien mes instruments, je n'ai pas l'habitude du DR221, et pour dire vrai, je ne le connais que de nom. Allez, on trime, on regarde devant (je vois rien m'enfin). Seulement, je suis pas aidé par ma très faible expérience et pour moi, c'est le fromage total ! Je regarde au sol, et je ne vois rien ... je ne peux même pas distinguer un bled comme St-Rémy-lès-Chevreuse.

On a appelé Toussus Tour, déjà, qui nous informe d'un plafond "couvert, 600ft". Finalement, on s'organise. Alexandre prend la carte sur mes genoux et me donne notre position, ainsi qu'un cap à suivre. Moi je pilote, lui, il fait la carte et la radio. On est au sud de St-Rémy, Rambouillet est juste devant nous.

"- Donc le bled à gauche, c'est St-Rémy
- Et donc devant c'est Rambouillet ?
- C'est ça, on va descendre le long de la vallée de Chevreuse, donc tu me prends un cap au 80 à peu près ?
- 80 pour longer la vallée de Chevreuse ? d'accord"

Aussi, mon FI tente-t-il d'obtenir la directe 07
"- Et on pourrait avoir une approche directe 07, Foxtrot-Zoulou-Uniform ?
- Ah, c'est la 25 en service à Toussus monsieur !
- Reçu et vous avez du monde dans le circuit ?
- Non mais j'ai un traffic IFR au départ ..."

Un énorme sourire se creuse sur mon visage alors que je vérifie mon altitude. L'altimètre calé au QNH 1024, indique 800ft. Autant regarder ses instruments parce que dehors y a pas beaucoup de chose à voir. Tranquillement on arrive et Alexandre m'annonce qu'on arrive sur Sierra.

"- Ah bon ? T'es sûr ? C'est ce patelin, là, devant ?
- Foxtrot-Zoulou-Uniform, verticale Sierra
- Foxtrot-Zoulou-Uniform, rappelez base main gauche.
- On rappelle base main gauche, Foxtrot-Zoulou-Uniform."

Je vire tranquillement en base, l'avion ralentit, les préaffichages sur DR221 sont peut-être les mêmes je me suis pas trop attardé dessus, la réchauffe, la pompe, 1500trs/min le temps de passer dans l'arc blanc puis le premier cran de volets et retour à 2200trs/min. On est base je vois pas le terrain "il est où tu le vois toi ?" Heureusement, deux pistes parallèles en dur, ça se remarque bien, même avec entre 2 et 3 kilo de visi ... Tranquillement, je ralentis la bécane et sors le deuxième cran. Je tente de comprendre l'échange en anglais entre un IFR et la tour de Toussus sur leur destination.

"- My destination is Lima India Mike Charlie, Torino"

Les "premières fois" s'enchainent alors à une vitesse absolument fulgurante !

C'est la toute première fois que je viens piloter dans les environs de Toussus (la dernière c'était en Juillet 2009 mais je n'étais alors que simple passager)
C'est la première fois que je cherche à utiliser un VOR en vrai (celui de TSU pour confirmer notre position quelque part près de Sierra) et heureusement que je connaissais bien le principe grâce à Flight Sim !
C'est la première nav que j'effectue dans d'aussi mauvaises conditions météo
C'est la première fois que je m'apprête à poser un train classique
C'est la première fois que je vais me poser sur une piste en dur
C'est la première fois que j'utilise un PAPI en vrai pour garder mon plan de descente, et grâce à FS9, je sais comment ça marche et j'ai pas hésité pas à m'en servir =)

On est finale, on est autorisé pour la 25L, et pour la toute première fois de ma petite carrière d'élève pilote je vois devant moi une piste en dur, avec le balisage allumé, et un PAPI pour m'aider. Mais bon, le vent est plein travers, il faut garder l'avion dans l'axe & et dans le plan et on y va. Pour le posé du train classique, Alexandre me donne un dernier conseil: "Faut arrondir plus que sur DR42". N'ayant jamais posé un train classique avant, toute information (on ne parle plus de conseils) est bonne à prendre. On passe le seuil à 110 km/h et je réduis. Je pousse un tout petit peu pour pas casser la vitesse et manche dans le vent pied contraire et on cabre ... on cabre ... on corrige l'axe avec du pied ... touché trois points ! mais on lâche pas, y a un rebond ! Alors on cabre et l'avion finit par "embrasser la piste". Cependant, le train classique est réservé aux téméraires, et Alexandre rattrape mon roulage parce que moi et le roulage sur DR221, c'est encore deux choses très distinctes, disons ;-)

Bienvenue à Toussus !

Une autre première fois arrive: la visite de l'aéroclub Air France de Toussus-le-Noble, et la première fois où je tombe nez à nez avec autant d'avions que je n'avais pour l'instant osé voir que dans mes rêves secrets. J'étais aux anges et j'ai passé au moins 30 bonnes minutes à faire le tour du hangar, et j'ai chopé le maximum de photos que je pouvais de tous ces petits diamants entreposés là, sous mes yeux. J'ai même utilisé toutes mes batteries de rechange pour mon appareil photo.

Cirrus ? Vous avez dit Cirrus ?

On rentre au club. le verdict de 34 minutes de vol tombe. Un plaisir infini ! Mais des conditions dans lesquelles je ne veux surtout pas revoler ! (surtout qu'elles se sont dégradées encore et encore et pour couronner le tout, il s'est mis à pleuvoir des cordes à notre départ de l'AC Air France). Un temps à ne vraiment pas mettre un pilote dehors donc, et décidément, je dois.vraiment être prédéstiné à l'IR moi; au moins, j'ai un avion à Toussus pour l'hiver, au cas où St-Cyr est fermé.

Arrivée du KU à Toussus

Mais je suis un peu déçu quand même, pour la nav pour Chartres qui attend depuis 2 mois, mais en attendant le prochain rendez-vous est fixé au 23 Janvier, 8h30 du matin. Enfin, je vais peut-être pouvoir aller sur Chartres, si la météo le permet, et décision est prise de partir de Toussus, et non pas de St-Cyr.

C'était mon grand retour sur DR221. Alexandre est toujours aussi partant pour m'aider à arborer mon blog de très jolies photos: Merci !! =D

Le DR221 F-BOZU devant l'AC Air France

Une année 2010 inoubliable !

2010-12-30T14:09:00.004+01:00

L'année a été vraiment très aéro, et étant tout nouveau dans le "domaine", on ne peut pas s'empêcher de jeter un coup d'œil en arrière, et de voir tout ce qui s'est accompli, tout ce qui s'est fait durant cette année 2010. Petit récap':

Février, la genèse

Je crois que le terme de "genèse" convient parfaitement. Février, c'est donc la genèse en ce qui me concerne en aéronautique. L'inscription au club, puis le premier vol annulé et enfin, la délivrance, le tout premier vol ...

Mars, la machine est en marche ...

Mars reste marqué par l'euphorie des premières heures de vol, avec une météo plutôt mauvaise, et donc, inéluctablement, le virtuel reste omniprésent avec le Tour de France VFR IVAO et l'étape de la traversée de la méditerranée.

Avril, la belle pagaille

Avril, c'est le mois de l'éruption d'Eyjafjallajokul, dont seul les islandais savent prononcer le nom. C'est aussi le mois de l'obtention du certificat médical de classe 2, que j'attendais et qui a bien failli m'échapper ...

Juin, c'est la fête !

C'est le mois le plus doux de l'année: la première nav réelle, la rencontre avec F-QD (salut Alix !) sur Pontoise ... C'est aussi le mois de l'arrivée du J3 dans le club des Alcyons ! Une belle bête, que dis-je, une très belle bête, que je rêve de monter un jour !

Juillet, l'intense

Sans doute, à ce jour, le meilleur mois de toute ma vie (ce n'est même pas une hyperbole ! =O) avec les premières basses hauteur, suivie de l'inoubliable premier lâcher solo, le meilleur moment dans la carrière d'un pilote comme moi, paraîtrait-il ...

Août, à la découverte

Un mois d'août très aéro (on profite des vacances et des longues journées) pendant lesquels s'enchaine les tours de piste solos, la première nav véritablement faite en instruction, et la fin du Tour de France VFR IVAO. Ajouter à cela la découverte du PA28, et un petit tour de Paris bien sympatique ! (merci Jean-Pierre)

Septembre, le mois des membres

Septembre, par opposition à Août, restera un mois très pauvre aéronautiquement, juste avec un meeting aérien à Pontoise, avec des rencontres de membres d'IVAO; et une nav vers Dreux (pas de récits ni de photos). La rentrée en 1°S, c'est pas facile, et les priorités ont changé, et le blog ne tient qu'un seul article de septembre: le sondage des membres.

Octobre et l'arrivée de l'Hiver

Octobre reste très pauvre aussi: le blog n'a qu'un seul récit des derniers tours de piste solos avant l'hiver. L'arrivée de l'hiver, c'est l'arrivée du mauvais temps, et par conséquent des annulations de vol ...

Novembre, ou le niveau supérieur.

Novembre se caractérise par un vol par une météo à ne pas mettre un pilote dehors ! Face à cette météo, on reste chez soi, et on peaufine les réglages de son simulateur, l'occasion est trop belle, même si l'article a besoin d'une petite révision, et il n'est pas encore complété à ce jour (vous en serez averti en temps utile). Novembre est aussi marqué par le mondial de la simulation, très riche en rencontres IVAO-siennes: l'occasion rêvée de mettre un visage sur chaque nom.

Décembre, le mois mort

Décembre, c'est le mois de la neige. Une pagaille complète avec des aéroports tels que Orly, Roissy et Heathrow, fermés, le tout dans un climat polaire ... C'est aussi le mois où je me sens en manque de bons vols, et en ce qui me concerne, d'une nav vers Chartres qui traine, et qui se perd même. Décembre, c'est le mois du "0 vol" (excepté les encadrements), c'est le mois où tout reste figé ... comme gelé ;-)

Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter à vous tous, lecteurs de ce blog, une merveilleuse année 2011, aussi riche et remplie que ce merveilleux millésime qu'était 2010 ... Bien entendu, il s'est passé beaucoup d'autres choses durant cette année 2010, mais l'année 2011 promet d'être encore meilleure, avec sans doute, les premières navs solo, le brevet de base, le PPL. Autant d'événements qui seront vécus, et racontés par l'intermédiaire de ce blog.

Joyeux Noël, et Bonne année 2011 !

Les Meilleurs Addons pour FS2004

2010-11-18T16:40:00.017+01:00

"Comment avoir un FS2004 beau et performant ?"

Telle est la sainte question qui revient régulièrement dès qu'on confronte FS9 avec FSX. FSX est beau, d'accord, mais le matériel nécessaire pour rendre ce bijou "jouable" est, pour la plupart d'entre nous, hors de portée côté budget ou investissements. FS9, reste la plupart du tant synonyme de performance, mais FS9 n'a pas dit son dernier mot ! Sa grande force: toute sa ribambelle d'ajouts dispo à travers le net, dont je vous propose un tour d'horizon de ceux que j'ai retenu. Quelques aperçus divers:

=> Pour ceux qui souhaiteraient mettre ces ajouts dans leur FS, sachez que l'ordre dans lequel ils ont été rédigés correspond à l'ordre dans lequel je conseille de les installer, de préférence sur un FS vierge. Cette liste n'est valable que pour FS9 ... pour ceux qui seraient encore sur FSX, Il n'est jamais trop tard pour revenir sur ce choix ! ;-D

Votre FS peut se distinguer très grossièrement en 3 grandes parties
- Le ciel (comprenant les nuages)
- Le sol (comprenant la mer, les lacs et les fleuves)
- L'environnement aéroportuaire

A chaque partie va correspondre un ou plusieurs ajouts
- Le ciel > HDE v2 / Sunmod v2
- Le sol > Set de textures alternatives de Lennhart (Lennhart's FS2004 Replacement Textures) / FS NEU 2.0
- L'eau > REPro
- L'environnement aéroportuaire > REPro (+ un autre tuto) / AEU7 & AEU8
- Divers effets > Bloom (ENBseries) / Massive Thunderstorm (+ Patch) / Real Touchdown effect

PRESENTATION DES ADDONS

D'après ma maigre expérience, je vous recommande de désinstaller/réinstaller votre FS (faites un défragmentation au passage). Le résultat n'est pas garanti sur un FS déjà modifié, et essayer n'est pas conseiller car vous pourriez carrément faire complètement beuguer FS9 et de toute façon être obligé de passer par la case "réinstallation". Certaines étapes nécessitent des manipulations avancées. N'hésitez pas à demander de l'aide si vous ne savez pas faire, car bien entendu, le risque 0 n'existe pas, et je ne veux pas être responsable d'un gros coup de marteau sur un ordinateur qui ne démarre plus. Si vous ne savez pas faire, ne faites surtout pas ! Demandez de l'aide !

0.a) le patch 9.1 sur votre FS9 vierge. Cette opération ne peut s'effectuer que sur un FS9 vierge. Ce patch contient de petits correctifs trop barbant à citer ou à expliquer mais néanmoins nécessaires.

0.b) Dans le cas où vous voudriez refaire votre FS: Faites une copie entière de votre FS9 (cette opération s'appelle "faire un back up") sur un CD, ou un disque dur différent de celui sur lequel vous avez installé FS (pour éviter les confusions lors des installations). Cette étape est vitale, presque, car en cas de mauvaise manip', ce dossier contient une copie de votre FS originel et vous n'aurez donc pas à tout réinstaller. A chaque installation: Lisez bien le fichier texte readme/lisezmoi inclus: car c'est lui qui contient les bonnes instructions d'installation de l'addon.

0.c) Téléchargez tous les addons, en général disponibles soit depuis AVSim, soit depuis Flightsim (Inscription gratuite nécessaire). Sinon, le lien pour les télécharger est fourni.

1) "Lennhart's FS2004 Replacement Textures" depuis le site FSNordic. Ce pack est composé de 6 parties. J'insiste: bien lire le readme pour cet addon ! Ce pack remplacera les textures du sol de jour de votre FS par d'autres, plus détaillées et plus travaillées.

2) "FS Night Environment Upgrade" ou FSNight2/NEU2 (Avsim ou Flightsim). Ce pack remplace vos textures sol de nuit de votre FS. Il existe deux versions, la 1 et la 2, chacune contenant un jeu de lumières différent. Personnellement, je vous recommande la 2, qui donnera un aspect beaucoup plus réaliste à vos vols de nuit. Là encore, bien lire le readme.

3) "High Definition Environment v2" ou HDEv2 (AVsim). Ce pack contient un jeu de texture pour le ciel et les nuages, et une texture pour les réflexions (envmap)* sur les aéronefs, ainsi qu'une texture sur les détails sols. Les nuages et le ciel sont fait de textures photoréalistes produits par Pablo Diaz dont vous pouvez choisir la résolution en fonction de votre configuration matérielle. Lire le readme inclus.

4) "Sun mod v2" ou sunmodv2 (AVsim) est un tout petit pack de quelques textures améliorant l'aspect du soleil dans FS.

5) On arrive à la partie la plus visible: l'environnement aéroportuaire. L'installation s'effectue en deux étapes.

5.a) "Airport Environment Upgrade 7 & 8" ou AEU7 & 8 (Flightsim). Un pack de textures remplaçant quelques aspects de votre aéroport par défaut de FS dont les bâtiments et les textures sol et pistes (basse qualité) ainsi qu'un fichier halo.bmp, que l'on n'utilisera pas. Ici ce qui nous intéresse, ce sont les textures nuit/jour des bâtiments aéroportuaires par défaut de FS9. Lire le readme

5.b.') "Real Environment Pro" (AVsim). Ce petit soft est la version précurseur gratuite de REX 2.0 et contient un jeu de texture pour tout l'environnement de votre FS, à la fois pour l'aéroport, que le sol, le ciel et l'eau. Un écran de choix permet d'affiner les textures à installer, ainsi qu'un bouton "Backup" (que je recommande vivement d'utiliser avant toute installation) pour les textures déjà présentes, et reste donc le moyen le plus simple de ne pas se planter. Parmi tout ce petit bazar, nous retiendrons:
- Les balises lumineuses de piste
- Les phares d'atterrissage pour les appareils
- Les textures pour piste et voie de circulation
- Les textures eau AquaPro
- L'option TreeGen ainsi que l'option 3D environment bitmap.
Ne pas cocher le reste et cliquer sur "Install" pour lancer la copie des nouvelles textures. Petite précision sur les choix des textures de piste: selon la météo prévue (pour les simmers qui préparent encore leurs vols ;-P ), choisissez le bon set: neige, pluie, ou sec. La différence n'est cependant pas très visible et si vous ne savez pas quoi prendre, gardez comme choix par défaut le set de textures 'sèches'

5.b.'') [optionnel] Je vous suggère d'y appliquer cette petite manipulation du fs9.cfg à travers ce tutoriel posté sur mon blog et qui avait apporté un petit plus à pas mal de ceux qui l'ont essayé. Attention, la manipulation du fs9.cfg est risquée. N'oubliez de faire une copie du fs9.cfg, ça pourra toujours être utile.

6) l'ENBseries.ini ou "Bloom Effect": il est inclus avec HDEv2, donc vous l'aurez en téléchargeant HDEv2 -voir 3)- . Plus d'infos ici; Nous avons ici un fichier qui ajoute un effet de lumière dans FS9. Produit à l'origine pour GTA et intégrant des fonctions plus subtiles, il a été adapté pour FS et l'on en utilise que la partie "bloom". Cependant, les résultats sont très très variables selon les configurations de chacun, mais apportent quand même un plus non négligeable s'il est correctement paramétré. De plus, une mauvaise configuration peut avoir un impact extrêmement violent sur votre framerate (nombre d'images/sec). Pour vous aider vous trouverez, il y a un document en anglais qui vous fournira les infos nécessaires au bon paramétrage de ce petit fichier. Pour désactiver totalement cet effet, virez juste le fichier du répertoire racine de votre FS9

7) La mise à jour, dans un premier temps, des pilotes de votre carte graphique (ATI ou NVidia) peut résoudre à lui seul quelques problèmes d'affichage. Ensuite, sachez que la bonne configuration de la carte graphique peut permettre d'améliorer et l'image et le framerate. Je ne peux pas vous dire comment paramétrer votre carte graphique, car encore une fois, l'impact est très différent suivant le matériel de chacun. Pour les possesseurs de cartes ATI compatibles avec le ATI Catalyst Control Center, il existe toutefois une option qui permet de booster un peu le framerate: c'est le "Catalyst AI"; à l'aide d'algorithmes dont je ne saurai ni expliquer la création, ni le fonctionnement, il peut améliorer votre framerate de façon plus ou moins radicale (chez moi, un doublement du framerate !). Il vaut le coup de l'essayer. Décochez la case "Désactiver Catalyst AI" et mettez le curseur sur Standard dans la sous-partie "3D". Ça devrait tenir ;-P Attention pas de backup possible sur cette option ! Si vous ne vous sentez pas à l'aise, ne touchez à rien !

*Pour un meilleur rendu, je vous recommande de désactiver l'option "réflexion" dans la rubrique "Appareil" des options graphiques de FS9.

Et bien voilà, avec tout ça, votre FS devrait avoir beaucoup plus d'allure et atteindre FSX, le tout gratuitement. Il existe bien entendu presque autant de combinaison d'addons que de configurations, mais avec la quantité d'addons dispo sur Internet, je vous encourage à faire vos propres essais, car au final, copier le FS de quelqu'un n'est pas très marrant, et encore moins quand ça ne marche pas. De toute façon, pour moi, voici de manière très générale comment j'ai atteint un niveau plus que satisfaisant avec mon FS ... FSX n'a qu'à bien se tenir ! et FS9 a encore de très beaux jours devant lui !

N'oubliez pas pour rendre votre vol plus réaliste les milliers de scènes disponibles à travers le web. Ajoutez à tout ça quelques landmesh (il y en a sur ce site à gauche pour la France) de et quelques landclass (ceux d'Arnaud Clère pour la France !) et bien entendu la mise à jour régulière RadioAids de Hervé Sors sur le site d'IVAO France. Pour terminer cette exposition, gravez dans votre esprit que Flight Simulator est un peu comme une femme: belle et gracieuse, pourvue qu'on sache de quoi l'habiller ;-D

LE RESULTAT PAR L'IMAGE

A VENIR !
Laissez-moi le temps de vous faire quelques bonne captures d'écran dans toutes les situations pour montrer que FS9's still alive ! L'article sera édité pour y rajouter quelques captures d'écran. N'oubliez de consulter les sections "Images Brutes" et "Images retouchées" du blog pour voir d'autres vieilles images ;-P

Cherchez toujours la perfection, car de nouveaux addons arrivent régulièrement sur la toile, plus pour FSX que FS2004 d'accord, mais suffisamment quand même, sans compter que les techniques évoluent, et que malgré tout ce qu'on dit, FSX ça reste le futur simulateur préféré ... ou pas (X-Plane 10 a l'air très prometteur, et encore plus réaliste !)

PS: Pour ceux qui sont encore sur FSX et qui hésitent, vous savez ce qu'il vous reste à faire, en attendant ! =P

"euuuh F-VP, Il y a un instructeur à bord ??" (épisode 11)

2010-11-14T17:20:00.011+01:00

Le Dimanche reste décidément ma journée préférée ! A ma grande habitude, je prends le créneau de 8h30, qui a ses avantages et ses inconvéniants: par exemple, l'un des avantages c'est d'arriver à St-Cyr et assister à un magnifique lever de soleil ... derrière les nuages ... ; ou de voler presque seul dans le tour de piste ... resté vide pour une bonne raison ... Mais les inconvéniants sont plus flagrants: par exemple, faire 1h30 de transports parce que la fréquence des trains le dimanche matin est réduite ... se lever à 5h30 et mettre les voile vers 6h45 pour espérer arriver à l'AC vers 8h15 ... Mais au final, ça revient à se prendre la tête sur quelque chose d'absolument inutile.

Vous l'aurez compris donc, après 1h30 de transports, j'arrive à l'AC vers 8h15 où mon premier réflexe est de regarder la météo. En réalité, "regarder" est assez faible comme terme, je scrute plutôt la moindre petite évolution de la météo est assez faible comme terme, je scrute plutôt la moindre petite évolution de la météo. Mais bon, espérer un miracle n'est pas toujours la meilleure solution pour voler.

Ce matin, la METAR de Toussus nous annonce un joli SCT013 suivi d'un OVC024. Pour compléter le tout, ce dernier est habillé d'un TEMPO 4000 -RADZ (temporairement, passage de bruine réduisant la visi à 4km). Et enfin, cerise sur le gâteau, le tout est surplombé d'un vent de secteur sud pour 15 noeuds, avec des rafales à 28 tel que marqué dans la METAR: 18015G28KT. La TEMSI n'est pas meilleure: elle nous montre un joli front froid, avec des turbulences modérées à fortes du sol au niveau 50. Il n'y aura pas de miracles ce matin donc. Le verdict est sans appel: Décision est prise de ne pas partir aujourd'hui.

Après avoir appris que la METAR ne donnait non pas les altitudes, mais la hauteur de la base des nuages, le seule élément qui fait réellement peur maintenant c'est ce phénomène de TEMPO -RADZ. Alexandre me dit qu'on aura le temps de le voir arriver ... si tenté que je ne vole pas le nez dans les instruments (ah les mauvaises habitudes de Flight Sim !). Au final, allez savoir par quel prodige, je me retrouve à préparer l'avion pour faire des tours de piste avec cette météo, en pleine contradiction avec la décision initiale. Et ça sera encore un vol d'instruction très fructueux !

Mauvaise surprise en consultant le carnet de route de l'appareil, il faut faire le plein (l'avion avait volé à peu près 3h20). Je ne tiens pas un bon souvenir de mon dernier plein. Lorsque le plein est fait, je teste le "clic" plus de dix fois, et je demande de vérifier le compteur, qui affichait 59L ... un peu faible, mais plus correct que la dernière fois. L'instructeur, par acquis de confiance, teste aussi le clic quelques fois.

L'ATIS va compléter ce qui suit:
"Les Touchs and go et les tours de piste avec retour au point d'arrêt sont suspendus"

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, un DR42 aux pompes, information Alpha, pour des tours de piste.
- euuuuh ... Foxtrot-Victor-Papa, vous avez un instructeur à bord ??
- Affirme. [...]"

S'en suit une négociation pour la piste à prendre, très peu importante, vu que nous sommes le seul traffic dans le secteur. La bienveillance de la tour est remarquable, comme lors de ces tours de piste solo, où j'ai failli oublier de rentrer tellement je me suis plu ! Après avoir fait les essais moteurs, on se retrouve au point d'arrêt. Le briefing départ est un peu changé.
"On va décoller en piste 29 gauche à Saint-Cyr, piste en herbe mouillée non limitative. Le vent est plein travers gauche. Les vitesses: 100 km/h la rotation, 120 la montée initiale, 145-150 la montée normale. En cas de panne avant rotation, on réduit tout on freine avec parcimonie; panne mineure après rotation, tour de piste adapté on revient se poser en 29; panne majeure après rotation on rend la main on se pose dans un champs. Tu as des questions ?"

"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, Alignez-vous piste 29L, autorisé décollage vents du 180° pour 12 nœuds
- Autorisé décollage, Foxtrot-Victor-Papa."

Le collationnement à 8h du matin, ça ne me réussit pas spécialement. On la refait.

"- Foxtrot-Victor-Papa, correction, autorisé décollage piste 29L"

La petite piste en herbe de Saint-Cyr s'était transformé en vraie gadoue collante. c'est l'occasion rêvée, on va dire d'essayer pour la première fois le décollage court: "le frein de park: serré; pleins gaz: on a la puissance, on lâche les freins ! Le badin est actif ... pas d'alarme, décision on continue !" Un décollage médiocre à cause de la piste bien grasse, je suis vraiment rassuré d'avoir un instructeur à côté de moi. Ce sera une aide inestimable en ce dimanche matin ! La TEMSI nous indiquait le joli sigle des turbulences modérées localement fortes. En conséquence, Alexandre me demande de resserrer ma ceinture. Un premier tour de piste pour s'habituer, une base avec un taux de descente trop important (n'oublions pas qu'en base, nous avons 15kts de face). On remet les gaz -cf ATIS-, sans doute pour préserver la jolie piste en herbe de Saint-Cyr ... L'assiette, puis la puissance, et vite vite, la réchauffe et le cran de volet. Le deuxième TdP est meilleur, mais j'ai encore du mal à me projeter dans les actions à faire, à anticiper. Ça viendra avec l'expérience, sûrement. En attendant, nous sommes seul dans le tour de piste de Saint-Cyr.

"- Foxtrot-Victor-Papa, base 29L.
- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé 29L, vents du 180° pour 15 nœuds.
- autorisé 29L, Foxtrot-Victor-Papa."
et c'est le même manège
"- Foxtrot-Victor-Papa, remise de gaz."

Mais l'expérience tourne court: un grain fonce sur nous, et disons-le, je ne sais pas du tout quoi faire ... Alexandre réfléchit puis s'annonce pour une basse hauteur et un complet. (j'aurai quand même pu y penser au complet, mais non, même pas ...). Voici aussi l'une des utilités du basse hauteur: le temps du tour de piste est plus court et on est posé plus vite ! (comment oublier mes premiers basse hauteur le jour de mon lâcher solo ?).

"Chaque décollage est optionnel, chaque atterrissage est obligatoire."
On a choisi de partir, maintenant, faut atterrir. Manche dans le vent, pied contre. On garde 110, -vitesse du manuel de vol-, 120 -vitesse habituelle- ou 130 -majoration pour vent de travers- ? Allez, on se casse pas le gland, on va prendre 120, as always.

"- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé atterrissage 29L les vents 180° pour 10 nœuds.
- Autorisé atterrissage 29L, Foxtrot-Victor-Papa."

On passe le seuil, je réduis. Du pied à droite, du manche à gauche, et on cabre ... on touche bien.
"Ne freine pas !" répète l'instructeur alors qu'on continue à avancer sur la piste mouillée
"Ne freine pas !" ma main est déjà positionnée sur les freins ...
"Ne freine pas !" finalement on roule au pas, et il n'y a plus qu'à retourner au parking alcyons.
La piste mouillée, un petit coup de frein peut faire faire une jolie glissade à l'avion, sans le ralentir ... Merci Alex

On rentre tranquillement au parking Alcyons ... il n'y a personne. Les portes des clubs restent fermés, et leurs avions sont dans le hangar, qui est fermé également. Alexandre demande:
"- Foxtrot-Victor-Papa, on pourrait avoir une clairance pour aller cueillir les champignons à pied sur la piste pour dans 10 minutes ?"
Alors Alex, c'était bon ? ;-P Lors du débriefing, Alexandre me dit qu'il était satisfait de mon atterrissage, qu'il n'avait pas eu besoin de m'aider, que j'ai tout fait tout seul. Bon point pour moi. Le temps de laisser passer l'averse, de digérer la leçon du jour, et je reviendrai faire du vent de travers: j'ai du pain sur la planche !

L'avion rerentre dans le hangar. Vu la météo, ça m'étonnerait qu'il en bouge jusqu'à demain matin. Déjà, je demande à Alexandre s'il veut une nav pour la prochaine fois. Va pour Chartres, et mon premier atterrissage sur une piste en dur. A mon entrée dans le clubhouse, Rodolphe, un des instructeurs du club, me lance "Alors, t'es allé faire de l'IFR ?" ;-D Pas tout de suite, Rodolphe, peut-être dans quelques années !

Les derniers TdP solo avant l'hiver (épisode 10)

2010-10-10T16:17:00.013+02:00

Le dernier récit remonte à celui du vol du 26 août 2010. Après une nav vers Dreux, que je n'ai vraiment pas eu le temps de rédiger à cause de la première S (ne m'en veuillez pas, ce travail passe avant tout). Je profite d'un Week-End plus calme, et moins chargé, pour vous faire parvenir un nouveau récit: celui des derniers tours de piste solos avant l'hiver.

Samedi 9 octobre, c'est jour de fête aux Alcyons, mais non pour un anniversaire, un baptême, un mariage ou quelque chose d'autre ... Non, Aujourd'hui, on fête l'arrivée de F-BFBP, le nouveau J-3 du club, dans nos hangars, et un fly-in a été organisé à cette occasion, ainsi qu'un barbecue (pour 60 personnes à ce que j'ai entendu dire) fait par les bons soins de Bastien, auquel je n'ai pas eu la chance d'assister, pour cause de DS de Mathématiques =( Plusieurs jolis avions s'étaient déplacés pour le plus grand plaisir du Bravo-Papa et de nos yeux. Quelques photos de ces derniers sont disponibles sur le blog de Vincent B.

En fait, au début, je ne suis pas venu pour ça. J'avais plutôt prévu de faire 3 ou 4 tours de piste solo pour la forme, et pour voir un peu la qualité de mes atterrissages, et pour profiter des derniers beaux jours avant l'hiver 2010/2011, pendant lequel la météo fera son petit caprice saisonnier. J'avais vu que le week-end serait vraiment magnifique, un temps vraiment idéal pour voler. C'est encore et toujours Victor Papa qui m'accompagne dans ces TdP solos, on ne se quitte vraiment plus =P

Le seul truc qui va m'ennuyer un peu, c'est le traffic présent sur la plateforme ce samedi, la radio surchargée et, encore mieux, en lisant le METAR avant mon départ, j'avais une idée que ça serait la 11 en service aujourd'hui, sur laquelle je n'ai eu que de rares occasions pour m'entrainer. J'avais bon espoir que le vent tourne (au sens propre comme au sens figuré) mais à l'approche de l'aérodrome, plus de doute possible, c'est toujours la 11 en service. Autre complication, le taxiway Charlie est fermé par NOTAM (pour ceux qui ne connaissent pas bien le terrain, le taxiway Charlie et le taxiway situé entre les deux pistes, et qui longe la 11L/29R. Sa fermeture oblige les atterrissages en 11L à remonter toute la piste, puis à faire tout le tour de l'aérodrome par Bravo et Delta). Tant pis, je m'adapterai, mais juste pour être sûr, je ressors ma carte VAC du terrain. (elle sera sur le siège droit, mais entre nous, je ne l'ai pas regardée du tout, vous allez comprendre pourquoi).

Vers 17h15, je mets l'avion en route, non sans mal, vu que je traine dans mes check-lists, et que je noie le moteur. Alexandre, mon gentil FI, vient à mon secours pour faire une démarrage moteur noyé (pompe sur OFF, mixture plein pauvre, démarreur jusqu'à ce que le moteur accroche puis on pousse immédiatement la mixture sur plein riche). Ça démarre, merci Alex ! =) Information Hotel, la fréquence Sol est active, alors zou on est prêt.

"- Saint-Cyr sol, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr sol, bonjour.
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 au parking Alcyons, avec l'information Hotel pour quelques tours de piste.
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez Delta pour le point d'arrêt 11R rappelez prêt.
- On roule point d'arrêt 11R on rapelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

C'est toujours pareil en tour de piste, si ce n'est qu'aujourd'hui le traffic est très important. Faut bien gérer. Mes habitudes sont les mêmes (checklists à voix haute, phraséologie à revoir, et quelques autres petites erreurs qui commencent à se corriger au fur et à mesure des vols). Je ne suis pas habitué aux essais moteurs en 11. A vrai dire, je ne savais pas du tout où faire ça, alors je me suis mis sur le côté histoire de pas gêner les autres. Heureusement tout est ok, et je suis content de m'annoncer, lorsque je remarque que j'ai perdu la "mousse" du micro. Je la cherche rapidement sous mes pieds, mais la petite coquine est cachée.

"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 11R, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, avec la tour 118,0.
- On passe avec la tour sur 118,0; merci Foxtrot-Victor-Papa."
J'avais eu le bon réflexe de bien régler mes fréquences pendant le briefing décollage et de mettre la fréquence de la tour en Stand-By. J'ai juste à appuyer sur le bouton et
"- Saint-Cyr tour, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr tour, bonjour.
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 point d'arrêt 11R prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous autorisé décollage piste 11R, vents du 080° pour 5 nœuds
- On s'aligne autorisé décollage piste 11R, Foxtrot-Victor-Papa."

Pépère, je m'aligne, je fais le tour de mes instruments et je mets pleins gaz. La rotation arrive, et comme je suis seul à bord, l'avion grimpe. En 11R, c'est préférable pour moi. Pendant la montée initiale, j'ai l'impression de dévier vers la gauche, alors je mets du pied à droite avant de remarquer que la bille était à gauche. Heureusement, les 700 pieds arrivent, on enlève la pompe, on rentre les volets et on vire en vent traversier une fois les 140 atteints. Il y a un monde fou sur la fréquence, et je guette du mieux que je peux mon indicatif. Pour l'instant tout va bien. On arrive en fin de vent arrière, l'avion est prêt, mais le traffic est dense. Je décide de négocier:

"- Foxtrot-Victor-Papa, vent arrière 29 euh 11 correction.
- Foxtrot-Victor-Papa, numéro 2 derrière un DR400, rappelez mi-base.
- On a visuel sur le précédent, et on rappelle mi-base, Foxtrot-Victor-Papa."

Rapidement, la tour me recontacte alors que je commence ma descente, que je réduis à 1800 trs/min, et que le précédent arrive en finale.

"- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé atterrissage piste 11L vent calme.
- euh on pourrait avoir la droite, Foxtrot-Victor-Papa ?
[...] (laissant la tour un peu dans l'embarras)
- Euuuh, Foxtrooot-Victor-Papaaaaaaa, autorisé atterrissage piste 11R vent 080° 6 nœuds.
- Autorisé atterrissage piste 11R, Foxtrot-Victor-Papa, merci !"

Je suis d'accord, c'est osé de demander aux contrôleurs un changement de piste alors que ceux-ci sont surchargés de travail. Mais moi, je tente, et puis si les contrôleurs ne veulent pas ils ne veulent pas. En fait, j'ai trouvé que c'était judicieux, au vu du traffic au sol (2 avions aux pompes, 1 en attente pour y rouler, 3 avions au point d'arrêt ...) bref, il vaut mieux éviter de faire tout le tour, surtout en plus s'il faut passer par les pompes, et aussi pour une autre raison.

En finale, j'ai eu tendance à être trop lent (de l'ordre de 110 km/h au lieu de 120) et pour ce premier tour de piste, j'ai eu l'impression d'arriver trop bas sur le plan aussi. Je corrige en rajoutant de la puissance ... 2300 trs/min ! Sur la courte, on est à 120, mais bon, c'est vrai que là encore, j'ai toujours l'impression de manger énormément de piste pour freiner (même si cette fois-ci c'était mieux). Le toucher était, à mon goût, presque parfait. L'arrondi impeccable, le toucher, autant dire un joli kiss, un freinage léger (pas trop, faut ralentir quand même ;-P) ... j'espère refaire le même au deuxième tour de piste. Je regarde rapidement ma montre. 17h35. Je dois être rentré pour 18h00.

"- Foxtrot-Victor-Papa, si c'est contrôlé dégagez par la droite sur Delta.
- Foxtrot-Victor-Papa, piste 11R dégagée.
- Foxtrot-Victor-Papa, contactez le sol.
- On passe avec le sol, Foxtrot-Victor-Papa."
Je passe la fréquence du sol en active d'une pression de doigt ;-P
"- Saint-Cyr sol, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr sol, bonjour, roulez au parking Alcyons.
- C'est pour un deuxième tour de piste, Foxtrot-Victor-Papa.
- Et bien, roulez point d'arrêt 11R rappelez prêt.
- On roule point d'arrêt 11R on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

J'ai la bonne mauvaise surprise de me retrouver numéro 3 au point d'arrêt. Et avec le traffic, en fait, je vais passer 10 minutes au sol (F-BOZU, F-BPRR me précèdent) à chercher la mousse de mon micro, et à la remettre en place ! c'est pas très pro, mais je ne pouvais pas faire grand chose d'autre. 10 minutes plus tard, enfin, la situation se décante. F-BOZU est autorisé au décollage, F-BPRR est autorisé à s'aligner, et moi je cherche un trou pour contacter le sol.

"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 11R prêt.
- Foxtrot-Lima-Uniform, roulez aux pompes.
- Foxtrot-Victor-Papa, prêt. (un hélico déconne avec la tour à propos d'un mariage (?))
- Foxtrot-Victor-Papa ?
- Saint-Cyr, Foxtrot-Oscar-Kilo-Uniform, aux pompes, pour une sortie Nord. (j'ai cru entendre qu'un avion confond son indicatif avec ce dernier, puis d'avoir entendu "oui mais c'est lequel ?")
- Foxtrot-Victor-Papa ?
- Foxtrot-Victor-Papa, j'écoute.
- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 11R prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, maintenez position, contactez la tour 118,0.
- On contacte la tour sur 118,0, Foxtrot-Victor-Papa, merci."
Une pression de doigt plus tard, je me retrouve sur la fréquence de la tour. Ma montre indique un peu plus de 17h45. Ce sera le dernier tour de piste, pour peu que je réussisse à en caser une sur la fréquence. Soudain, un trou:
"- Saint-Cyr tour, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour, point d'arrêt 11R prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous piste 11R, et attendez.
- on s'aligne piste 11R, Foxtrot-Victor-Papa."
Et pendant que je m'aligne tranquillement, et après un message pour les pompes (encore)
"- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé décollage piste 11R, vent calme.
- Autorisé décollage piste 11R, Foxtrot-Victor-Papa."

Un tour de piste sans histoire. On monte, il y a encore un avion devant nous, alors qu'un oiseau passe plus bas, sous l'aile gauche (aucun risque, rassurez-vous =P ). On arrive en vent arrière, la pompe et la réchauffe et on réduit à 2200 trs/min. On arrive au travers du seuil de piste 11, alors que j'entends la tour demander à F-BPRT d'expédier le dégagement, 2 fois.
"- Foxtrot-Victor-Papa, fin de vent arrière 11, pour un complet parking.
- Foxtrot-Victor-Papa, rappelez finale 11R.
- On rappelle finale 11R, Foxtrot-Victor-Papa."
Je ralenti à 1500 trs/min et commence à descendre, l'avion va un peu vite pour une base (150 km/h). Rapidement, je m'aperçois que le 1er cran de volet n'est pas mis alors que j'ai passé la mi-base, et que la radio lance un autorisé à l'atterrissage
"- Vous confirmez que c'est Foxtrot-Victor-Papa qui est autorisé à l'atterrissage ?"
puis je crois entendre un India, ou un Lima, ce qui est sûr, c'est que ce n'était pas pour moi. Je continue à ralentir à 130, je tourne en finale, mets le 2nd cran de volet, et ne remettant pas assez de puissance, me surprend à 115 km/h. Sans hésitation, je rajoute du jus pour garder les 120. Le plan est bon, mais j'entends un truc qui fait pas vraiment plaisir
"- [...], vous êtes prêts pour un départ immédiat ?
- [...], négatif."
Ouf, je ne serai pas en retard pour le couvre-feu, et ça m'évitera une désagréable remise de gaz. par conséquent, et vu que je suis en finale:
"- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé atterrissage piste 11R, vents 070° pour 6 nœuds.
- Autorisé atterrissage 11R, Foxtrot-Victor-Papa, merci."

Le deuxième atterrissage présente la même bêtise que le premier: je m'obstine à garder 120 ou 125, y compris en courte, ce qui fait que l'avion avale plus de piste avant de se poser. Mais le toucher était encore plus doux, vraiment un kiss landing, cette fois-ci aussi, mais en mieux ;-) Je dégage à droite sur Delta, et je m'arrête. Je remarque alors un énorme attroupement devant le club Hélicoptère de Saint-Cyr, entre le clubhouse et un hélicoptère. On peut y apercevoir notamment un homme en costume, des photographes (visibles aux flashs et aux gros objectifs) et une dame en longue robe blanche: la mariée ! Magique et comique à la fois, mais ça fait plaisir, car des événements pareils, on en voit pas tous les jours ...

Les mariés sur le tarmac

"- Foxtrot-Victor-Papa, piste 11R dégagée.
- Foxtrot-Victor-Papa, avec le sol, au revoir.
- Avec le sol, au revoir merci, Foxtrot-Victor-Papa."
Je continue de contempler la mariée devant l'hélico. Finalement, c'est plus magique que comique. la fréquence sol passe en active d'une pression de doigt.
"- Saint-Cyr sol, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour, pour rouler au parking Alcyons.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr sol, bonjour, roulez parking Alcyons rappelez pour quitter.
- On roule au parking Alcyons on rappelle pour quitter, Foxtrot-Victor-Papa."

J'observe le parking et ai soudain un gros doute. Alpha-1, Alpha-2 et Alpha-3 sont pleins ! je me mets où ? Sur la rangée de devant, face au clubhouse de la SGAC ? non, la rangée a l'air pleine. Je décide donc de mettre derrière A1, A2 et A3, me disant que de toute façon, faudra ranger l'avion, après l'avoir lavé ! =D Et puis, notre J-3 qui nous montre son extrême majesté dans le ciel de Saint-Cyr doit revenir juste après.

Victor-Papa, bichonné par mes soins, après de bons et loyaux services

Puis revoilà le J-3, qui va se garer pour une séance photo, après une journée tout à son honneur ! (la chance ! ;-P )

Le J-3, ou "l'avion jaune", dans ses couleurs rayonnantes

A force, ça devient presque mon activité préférée. Mais bon, faut bien enlever toutes les bébettes qui ont salis mon avion. C'est la fin de 33 minutes de vol, dont 15 passées au sol (cause traffic), mais qui furent très instructives et un plaisir infini, avec une bécane parfaite, je dirais.

Mais la journée n'est pas non plus finie ! Malgré tout ça, et bien que je n'en laisse rien paraître, il y a encore 1h de transports en communs (1h, c'est rapide, d'habitude je mets plus), on va rentrer, raconter le tout à qui voudra l'entendre et faire un bon gros dodo. Vraiment dommage que j'habite aussi loin, je serais bien resté encore un peu, pour la beauté des couleurs du ciel, bercé par le doux ronronnement des avions ='(

Sondage: Lecteurs, qui êtes-vous ?

2010-09-17T22:11:00.002+02:00

Tout d'abord, merci à tous d'avoir répondu à ce petit sondage ! Lancé pendant l'été, il a pour but de faire connaître de quels horizons viennent les lecteurs de ce blog, tout plein des récits de mes vols du PPL maintenant: Alors lecteurs, d'où êtes-vous ? Le sondage a été clôturé début Septembre, je n'ai pas eu le temps d'en faire le compte rendu jusqu'à maintenant, car après le vol du 29 Août, il fallait bien préparer la rentrée scolaire, et j'ai donc choisi de laisser les résultats affichés. Mais voilà donc le temps où l'affichage est amené à disparaître, et pour en garder une trace, en voici le compte-rendu rédigé

Voici donc les résultats du sondage.
STATISTIQUES GLOBALES:
Au total, vous avez été 51 personnes à voter pour ce sondage ! Parmi les votants, il y avait

52% de passionnés d'aéronautique
43% de pilotes virtuels
39% d'élèves pilote privés
21% de pilotes privés brevetés
3% d'élèves pilotes de ligne
7% d'élèves brevetés
5% de pilotes de l'Armée de l'Air
3% d'instructeurs de vol
7% ne répondant à aucune de ces catégories

RÉSULTATS DÉTAILLÉS:
parmi les personnes ayant votés, nous comptons donc:

27 passionnés d'aéronautiques
31 pilotes privés, dont 20 encore élèves pilotes privés (il y a donc 11 pilotes privés brevetés)
et n'oublions pas ceux qui exercent leur passion en virtuel, soit 22 pilotes virtuels

Je suis aussi très honoré de compter parmi mes lecteurs:

2 instructeurs de vol
3 pilotes de l'Armée de l'Air
et 6 pilotes de ligne, dont 2 élèves (il y a donc 4 pilotes de ligne brevetés)

Le sondage à aussi révéler que 2 personnes ayant voté n'appartenaient à aucune des catégories énumérées ci-dessus.

Alors, lecteurs, qui êtes-vous ?

"Foxtrot-Tango-Kilo-Unifrom, pour quitter ..." (épisode 8)

2010-08-29T14:53:00.020+02:00

Mercredi au club, Alexandre m'avait demandé de préparer une nav pour Etrepagny, et de demander une autorisation. La nav était prête Vendredi et l'autorisation est arrivée Samedi. Ce sera F-BTKU qui nous accompagnera pour nous donner les bienfaits de la radionav ... en fait, pas une fois on ne se servira du VOR durant le vol. Cette première nav, malgré tous les entrainements sous Flight Sim, et ce que j'ai pu lire, ce sera une véritable catastrophe, c'est le moins qu'on puisse dire, sans compter que je ne savais même plus compter pendant le vol ...

Pour tout préparer, je prends comme d'habitude le créneau de 8h30, et arrive pour la 3° fois à l'aéroclub le premier. Mon frère m'accompagne pour cette première nav, je lui prends un casque (en attendant de lui en acheter un), je sors la météo, regarde la carte qui n'indique des altocumulus à 050-070 et des cumulus, plus au nord de Beauvais, à 020. Les METAR eux n'indiquent pas de nuages spéciaux, décision est prise de partir, et première erreur, j'oublie les NOTAM (qui n'indiquent rien de particulier). Je vérifie le carnet de route de l'appareil, et zut il faut faire le plein.

Pour aller à Etrepagny j'ai prévu de passer par Chavenay, Les Mureaux, transiter par Pontoise et sortir par Novembre-Whisky, puis direct sur Etrepagny, retour par le même chemin. Environ 1h à l'estimée aller-retour. Alexandre me fait un briefing et m'explique le principe du VFR Spécial au cas où on croiserait des Cumulus à 2000ft. Le principe est simple: à 2500ft, si un nuage nous empêche d'avoir la visi horizontale mini en classe D (et de rester en VMC), on demande une clairance de VFR Spécial. Il faut toutefois avoir les minimas de VFR en visibilité.

Premier contact, je confonds mon avion, le F-GBVP avec l'actuel, le F-BTKU. Je m'annonce à la radio en tant que Victor-Papa, alors que je suis Tango-Kilo-Uniform. Finalement, on arrive aux pompes. Seconde erreur, pourquoi ça ne m'a pas paru bizarre qu'un avion ayant volé 2h30 ne nécessite qu'un plein de 24 Litres ? Il nous manque bien 17 Litres ... Les essais moteurs, effectués, vient le temps du briefing avant décollage.

"Nous allons décoller piste 29 Gauche à Saint-Cyr, piste en en herbe sèche non limitative pour Etrepagny, le vent est légèrement travers gauche. Les vitesses: 100 km/h la rotation, 120 la montée initiale, 145 la montée normale. En cas de panne avant rotation, on interrompt le décollage on freine énergiquement, panne mineure après rotation, tour de piste adapté on revient se poser en 29, panne majeure après rotation, on rend la main et on se pose dans un champs. Après décollage, directe sur Chavenay, première fréquence Chavenay Tour sur 129,525. Quelqu'un a des questions ?"

Alors on y va. Mais à peine que nous rentrons les volets et arrêtons la pompe
"- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform (car il y a 2 KU à St-Cyr), contactez Chavenay 129,525
- On passe avec Chavenay, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform"
Il y a un monde fou sur la fréquence ! Impossible d'en caser une !
"- Chavenay, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, bonjour
pas de réponse pour moi
- Chavenay, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, bonjour
- Foxtrot-Kilo-Uniform, Chavenay Tour, bonjour
- Foxtrot-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR42 pratiquement à la verticale de vos installations 1500ft"
Alexandre me regarde: "tu viens d'où ? tu vas où ?". La Tour nous informe de 7 trafics ! 5 en tour de piste et 2 aux alentours de l'incinérateur. On arrive en sortie de zone.
"- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, pour quitter.
[pas de réponse, c'est raté]
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, pour quitter.
[pas de réponse, encore raté]
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, pour quitter.
[toujours pas de réponse]
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, pour quitter
[elle le fait exprès c'est pas possible ?!]
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, pour quitter !"

Alexandre change brutalement de fréquence pour passer 118,800 en active. On contacte Pontoise Approche
"- Pontoise, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, bonjour
- Foxtrot-Kilo-Uniform, Pontoise, bonjour
- Foxtrot-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR42, 1500ft, provenance St-Cyr à destination d'Etrepagny et retour.
- Foxtrot-Kilo-Uniform, transpondeur 4231, et pour info le plafond à 1500ft. (en fait il est même plus bas)"
Alexandre prend la radio et annonce
"Est-ce que vous pourriez passer un p'tit coup d'fil à Chavenay on a pas eu le temps de quitter."
5 contacts radio pour quitter restés sans réponses ... La météo est bien plus mauvaise qu'attendue. Le plafond est relativement bas et nous descendons à 1400 voire 1300ft pour rester sous la couche. Ma préparation prévoyait de monter à 2500ft après le passage avec la TMA de Pontoise, mais impossible de monter, déjà à 2500ft. Le ciel est bâché, assez gris. Un avion est en tour de piste aux Mureaux, nous voyons les Mureaux, et voyons le traffic.
"- Oui, Foxtrot-Kilo-Uniform, désolé j'ai pas eu le temps de vous prévenir, le traffic est en tour de piste aux Mureaux.
- C'est pas grave, de toute façon on est à 1400ft on est même pas dans votre espace ... donc on va quitter la fréquence.
- Reçu, transpondeur 7000, au revoir."

Pendant que l'on longe la Seine (autant dire que l'on vole au-dessus d'elle), on croise les cheminées de Mantes et face à cette météo, on décide de chercher un autre itinéraire. Ce sera par le terrain de Mantes, puis droit au nord.

Alexandre me dit un peu plus tard que l'on pourrait presque monter au-dessus de la couche ! L'idée, c'est quand même de pouvoir descendre ensuite, mais finalement, on prend la décision de monter ... et nous ne le regretterons pas, car le paysage vu de là-haut est tout simplement à couper le souffle, la nav ? on s'en balance devant une telle vue ! (à ne pas prendre au pied de la lettre quand même, n'oublions pas l'objectif du vol =P )

Alexandre nous fait de jolies manœuvres et nous tournons autour des nuages comme des gamins "c'est ça qu'est génial avec les nuages !" lance Alex. Alors que la couche disparaît, nous on redescend et tandis que nous continuons vers Etrepagny, Alexandre me demande notre position. La doigt étant sur la carte, juste le temps de vérifier et je lui dit "nous sommes ici" et pour me faire douter, il répond "je suis pas d'accord !". Après un petit quiproquo, une revérification de la position, je lui soutiens que nous sommes bel et bien là où est mon doigt sur la carte (ou plutôt que sur la carte mon doigt est bien là où nous sommes). Fréquence 123,5 on entend des avions qui n'ont rien à voir avec Etrepagny ... d'habitude, y a personne ici, mais là y avait du monde, l'air de rien !

"- Etrepagny, Foxtrot-Kilo-Uniform bonjour.
- Etrepagny, Foxtrot-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR42 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations pour un toucher et retour Saint-Cyr, et on est à 2 minutes de la verticale."
Après une verticale comme sur FS suivi de la "chaussette" (hein Alex ? =P )
"- Etrepagny, Foxtrot-Kilo-Uniform, verticale terrain on s'intègre vent arrière piste 30 pour un toucher."

On en profite pour faire le briefing arrivée. Un toucher, Alexandre s'occupe de la réchauffe et moi des volets. Sur le papier ça a l'air simple ... Dans la réalité, je me souviendrais de ce toucher car même si l'arrondi était satisfaisant, le décollage, était lamentable, nous étions à la limite de la sortie de piste. Et c'est pas fini, tout de suite après le décollage, faut aller chercher les 140 et tourner pour éviter le bled d'Etrep' juste à côté. "Faut pas faire chier les riverains l'dimanche !"

Le temps se dégage, on décide de rentrer par le chemin que j'avais prévu au départ, c'est-à-dire, le transit par Pontoise à 2500ft. J'oublie qu'en classe D: les changements d'altitude sont soumis à une clairance. Alexandre me rattrape sur ce point. Alors que nous progressons vers Pontoise, nous recroisons la couche, et le plafond redescend à 1800ft. Ne remarquant aucune réaction de ma part, Alexandre me demande "et tu descends quand ?" dans 10 secondes (pour pas avoir l'air largué en disant "maintenant !"). Pas de changements d'altitude demandé et je descends. Alexandre me rattrape de nouveau.
"- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, pour descendre sous la couche
- Foxtrot-Kilo-Uniform, descendez 1500ft QNH 1021
- On descend à 1500ft, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform"

On passe les Mureaux, et sa vent arrière où l'on voit un avion juste en-dessous de nous, tout jaune, comme un J-3 ! mais non, c'en est pas un. A l'arrivée sur Chavenay, c'est la même galère. Qu'est-ce qu'il faut pas entendre comme conneries qu'on dit ...
"- Chavenay, Foxtrot-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, bonjour
- Foxtrot-Kilo-Uniform, Chavenay, bonjour
- Foxtrot-Kilo-Uniform, un DR42 en provenance d'Etrepagny et à destination de Chavenay 1500ft
- Foxtrot-Kilo-Uniform ..... vous êtes à destination de Saint-Cyr c'est correct ?
- Affirme, Foxtrot-Kilo-Uniform
- Foxtrot-Kilo-Uniform, transitez par la verticale des installations, rappelez pour passer avec Saint-Cyr.
- On transite par la verticale et on rappelle pour le passage avec Saint-Cyr, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform."
Alors qu'Alexandre me signale que je lui ai dit que j'étais à destination de Chavenay et que le contrôleur avait du deviner l'erreur, le passage avec Saint-Cyr reste tout aussi chaotique. L'ATIS n'est pas prise et la phraséologie laisse à désirer (pour rester poli ...)
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, en sortie de zone pour passer avec Saint-Cyr Tour
- Foxtrot-Kilo-Uniform passez avec Saint-Cyr, au-revoir !
Alexandre ajoute ironiquement: "Tu vas pas lui dire comment faire son boulot ?"
- Saint-Cyr, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, rebonjour
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, Saint-Cyr, bonjour
- Foxtrot-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR42 1500ft en provenance de Chavenay à destination de vos installations pour un complet ...
- Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform, intégrez-vous vent arrière piste 29 gauche, rappelez Vent arrière
- On s'intègre vent arrière 29 et on rappelle vent arrière, Foxtrot-Tango-Kilo-Uniform"

Même si nous revenons maintenant en "terrain conquis", on est en début de vent arrière à 1500ft et l'avion est à sa vitesse de croisière d'un peu plus de 215 km/h ! Alexandre rattrape cette erreur. Quant à l'atterrissage, il allait bien. Dernière erreur: la piste n'est pas dégagée tant que l'on est pas sur le taxiway. Woah ! Heureusement qu'il est là le FI, ou plutôt, qu'est-ce que j'aurai pas fait s'il avait pas été là ! Ça fait peur ...

J'en vois déjà me dire "et t'es lâché toi ?!" ... autant dire qu'avec un vol pareil, je me pose aussi la question. Le temps pour moi d'aller digérer tout ce que j'ai appris et découvert durant ce vol, et de faire un débrief : le résultat, là encore laisse perplexe.
NOTE GLOBALE: 5/20, 6 si la personne qui note est de bonne humeur !
Le Log a à peine servi, autant dire que l'entrainement du "doigt sur la carte" s'impose beaucoup plus. Heureusement, sur une nav comme celle-là, difficile de se perdre, mais faudra travailler sa phraséo ! ;-)

Des Tours de Piste solo (épisode 7)

2010-08-21T15:17:00.007+02:00

Dans le récit de mon lâché solo, j'avais promis de revenir faire quelques tours de piste solo à Saint-Cyr. Une fois n'est pas coutume, je n'ai toujours pas appris à piloter et à faire des photos en même temps, ce sera donc un autre récit sans image.

En bon élève donc (les apparences peuvent être trompeuses =P ), je prends un créneau pour Vendredi 20 dans l'après-midi. Mais n'ayant volé qu'une fois, et atterris que 2 fois avec un vent de travers supérieur à 10 nœuds, les METAR/TAF de Toussus-Le-Noble LFPN me laissent perplexe quant au vent ce jour-là (annoncés de 6 à 12 nœuds plein travers).

Arrivé à l'aérodrome, j'espère jusqu'au bout, les yeux cloués sur la manche à air. 10 nœuds, et plein travers, comme annoncé. C'est mort pour aujourd'hui. Dans mon "malheur" (malheur entre guillemets car en aéro, "mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être en l'air, qu'être en l'air, et regretter de ne pas être au sol" !), je décide de prendre le créneau libre de 8h30 le lendemain, Samedi 21. 10 nœuds plein travers serait un très bon exercice pour moi !

Mais comme beaucoup le savent, la météo est capricieuse. A 8h lorsque pour la deuxième fois ce mois-ci j'arrive le premier à l'aéroclub, je jette un œil à la manche à air: je crois que beaucoup auront compris que le vent aujourd'hui n'est pas plein travers comme espéré, en fait, il n'est même pas dans l'axe ... il n'y a tout simplement pas de vent. La manche à air reste désespérément collée au poteau. Pas la moindre pousse d'air, laissant la manche à air parfaitement immobile.

20 jours à la minute près après mon lâché, Alexandre et Benjamin arrivent au club. Je peux pas m'empêcher (après avoir dit bonjour quand même ! ;-) ) de dire à Alexandre "t'as vu ?! La manche reste collée au poteau aujourd'hui !". Il me répondra presque ironiquement "okay, j'ai compris, amènes-moi ton carnet de vol !". Alexandre corrige mon créneau de 8h30 à 9h30, et consulte le carnet de vol de l'appareil. Ça commence mal, je dois faire le plein ...

D'autre mauvaises surprises m'attendent: nous sommes les premiers, et ouvrons donc les portes du hangar. Je découvre un peu déçu que Victor-Papa est allé se terrer au fond du hangar ... L'effort physique me réveille, et l'aide de Benjamin pour déplacer les avions (notamment F-BVMC et le Piper J3 Cub F-BFBP) n'est pas de trop, sans compter F-BPRT que Benjamin va prendre, et le F-GBVP qu'il faut sortir avant de pouvoir rerentrer le J-3. Les purges effecutées c'est parti:

- F-BVMC va sur Alpha-1
- F-BPRT va sur Alpha-2
- F-BFBP va sur Alpha-3
- F-GBVP sur le taxiway
- F-BFBP est rentré dans le hangar
- F-GBVP est déplacé sur Alpha-3

Je préfère ne même pas imaginer la galère que ça va être pour les rentrer ce soir =O Tranquillement, je fais ma prévol, m'installe et roule aux pompes. Je ne suis pas très réveillé, et à la radio c'est ... pire que catastrophique. Je suis franchement déçu du vol sur ce point. Et mieux, au fur et à mesure que le temps avance, les cafouillages en fréquence se multiplient (heureusement qu'il n'y avait pas beaucoup de monde à cette heure). Il est 9h10 lorsque j'envoie mon premier message à la tour:

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour, bonjour.
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 au parking Alcyons avec l'information Alpha, pour des tours de piste.
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez point d'arrêt piste 29L rappelez prêt.
- On roule point d'arrêt 29L on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

Je lâche le frein de parking, commence à rouler pour les pompes et puis je me rends compte que j'ai dit une bêtise à la tour.

"- Foxtrot-Victor-Papa, petit correction, on souhaiterai rouler aux pompes avant.
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez aux pompes.
- On roule aux pompes, merci, Foxtrot-Victor-Papa."

Certains se souviendront du "on" que j'utilisais à la radio lors de mon lâché solo. Le revoici ici, il me suit toujours, ON s'en dout ;-)

"- Foxtrot-Victor-Papa, aux pompes pour quitter.
- Foxtrot-Victor-Papa, quittez.
- On quitte merci, Foxtrot-Victor-Papa."

C'est aussi la première fois que je fais le plein de mon avion seul ... alors que je n'ai jamais le plein de ma voiture (ou plutôt celle de mes parents). Mais je l'ai déjà fait, et j'ai vu faire plein de fois. Finalement, j'y arrive. Un plein complet de 42,75L plus tard (désolé Alexandre, la machine ne donnait pas les millièmes de Litre sur le compteur ^^), je remets en route alors que Benjamin arrive juste derrière. il est maintenant 9h25.

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa, rebonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour rebonjour.
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 aux pompes avec l'information Alpha pour des tours de piste.
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez point d'arrêt piste 29L rappelez prêt.
- On roule point d'arrêt piste 29L on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

C'est aussi la première fois que je suis le deuxième aux essais moteurs. Un DR400 part pour Deauville, je me mets sur sa gauche pour les essais moteurs. Tout est impec'. Je recontacte la tour, sauf qu'encore une fois, l'instructeur n'est plus là pour surveiller toutes nos bêtises, je me fais rappeler à l'ordre.

"- Foxtrot-Victor-Papa, au point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, vous n'êtes pas au point d'arrêt, avancez vers le point d'arrêt s'il vous plait !
- Autant pour moi, on avance jusqu'au point d'arrêt de la 29L, Foxtrot-Victor-Papa."

Pour une première, ça commence plutôt mal =S j'avance au point d'arrêt. Je vérifie l'avion pendant que la tour m'autorise.
"- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous, autorisé décollage piste 29L, les vents calmes.
- On s'aligne, autorisé décollage, Foxtrot-Victor-Papa."

Surtout ne rigolez pas de ce que je vais dire: pendant que je suis au point d'arrêt, je me surprends en train d'énumérer chaque action sur la check-list à voix haute, le briefing décollage est aussi fait à voix haute, à la fin je tourne la tête à droite, comme si mon instructeur était toujours là et j'allais presque dire "Tu as des questions ?"... Dans la même direction que là où je trouve habituellement le visage du FI, je vérifies qu'il n'y a personne en finale ou en base pour la gauche. Lors du décollage, comme d'habitude, tout est fait à voix haute: "Pleins gaz: on a les tours ! Badin actif, pas d'alarme ... décision: on continue. 100 km/h, rotation, palier, 120 la montée initiale"

Après un tour de piste sans histoire, et comme pour ces premiers TdP solo je ne veux pas prendre de risque, je décide de faire un complet avec retour au point d'arrêt, s'en suit une bonne finale (pas comme celle que j'ai faite avant-hier sur l'arrivée au Touquet), un arrondi correct, un toucher réussi, mais plutôt du genre long, le genre où vous bouffez les deux tiers de la piste et freinez de façon un peu plus hard ... On dégage et on roule au point d'arrêt 29L, pour ce qui semble être le dernier tour de piste. En roulant, je m'aperçois que je suis complètement ébloui par le soleil, plutôt bas sur l'horizon à cette heure-ci. Je distingue à peine les cônes de taxiway, mais peux encore voir. Au bout, je me fais un débrief de tout ce qui n'a pas été bien fait: j'ai collationné le "numéro 1", j'ai fait le boulot du contrôleur en demandant à "rouler au point d'arrêt", ma phraséologie était plutôt médiocre.

Comme précédemment, tout est fait à voix haute, on vérifie une fois, puis une deuxième que l'on a rien oublié.
"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous piste 29L, autorisé décollage les vents calmes.
- On s'aligne, autorisé décollage piste 29L, Foxtrot-Victor-Papa."

Tandis que je suis en montée initiale, je reçois une info traffic, je mais je ne le verrai pas du tout. Et quand j'arrive en vent arrière, la tour me contacte pour me donner une bonne nouvelle.
"- Foxtrot-Victor-Papa ?
- Foxtrot-Victor-Papa, j'écoute.
- Foxtrot-Victor-Papa, vous avez l'autorisation sortie jusqu'à 10h. (???)
- On va faire un complet-là, Foxtrot-Victor-Papa ...
- Votre instructeur vient d'appeler, vous pouvez rester rester jusqu'à 10 heures.
- Reçu, beiiiiiiiiiiin on va faire un complet avec retour au point d'arrêt, on est en fin de vent arrière là.
- Foxtrot-Victor-Papa, reçu, numéro 1 rappelez finale 29R
- On rappelle finale 29R, Foxtrot-Victor-Papa."

Lorsqu'il me parle des 10 heures, ne comprenant pas qu'Alexandre a modifié la fin de mon créneau de 9h30 à 10h, j'ai cru avoir fait quelque chose de mal, avoir oublié un truc ... mais en fait non, tout va bien. sans l'instructeur, l'avion grimpe vite, je dois avouer que non seulement sur ce second tour de piste la qualité s'améliore, mais l'angoisse de partir seul laisse un peu la place au plaisir de voler un peu ... seul en plus ! F-BPRT nous suit de très près. Je le vois dans mes 5 heures. J'arrive en base, il est dans mes 4 heures. Mais là, me préoccupant un peu trop de l'appareil qui me colle d'un peu trop près à mon goût (désolé Benjamin), je découvre que je suis trop haut trop vite. La remise de gaz me trotte dans la tête, j'y pense très sérieusement. Mais je me fais griller à la radio alors que j'ai tout réduit, et que je sors le deuxième cran de volet. J'arrive en (très) courte.

"- Foxtrot-Roméo-Tango, Autorisé 29L, vents calmes.
- Autorisé 29L, Foxtrot-Roméo-Tango.
- Foxtrot-Victor-Papa, finale 29R
- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé 29 DROITE, vents calmes.
- Autorisé 29R, Foxtrot-Victor-Papa."

Je ne me suis pas soucié de savoir si Benjamin a fait un toucher ou un complet avec retour au point d'arrêt. Je jette un rapide coup d'oeil à ma montre, il est 44. En fait, je me concentre sur mon roulage, car j'ai beaucoup de mal à voir le taxiway à cause du soleil, et malgré mes lunettes de soleil ... Le terrain se réveille doucement alors que F-BVMC est aux essais moteurs. Je vérifie tout deux fois, et je contacte la tour.

Le troisième tour de piste est sans histoire, mais une fois en vent arrière, j'ai un doute sur la réchauffe carbu, est-elle bien mise ? L'approche est correcte, un peu basse peut-être, le vent se lève, la tour m'annonce 260 degrés 6 nœuds. L'arrondi est excellent, je maintiens bien l'avion dans l'axe, à quelque pieds au-dessus de la piste, l'avertisseur de décrochage gueule et je décide de ne plus arrondir et de le laisser toucher. On freine plutôt fort, je n'y suis pas allé de main morte.

Tandis que je roule pour le 4° tour de piste, et que je m'améliore à vue d'œil, l'aérodrome s'éveille, un avion est à la pompe, un autre au point d'arrêt tandis qu'une personne fait la prévol de son DR221.

"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous, autorisé décollage, vent 260 degrés 6 nœuds.
- On s'aligne, autorisé décollage, Foxtrot-Victor-Papa."

Les vents sont un peu fort par rapport à ce que j'ai le droit en temps normal (5 nœuds), mais je ne sais pas s'ils plein travers, et estimant qu'à un nœud près je pourrais m'en sortir, je prends la décision de partir quand même. Pendant ce tour de piste banal et sans histoires, j'entends des fennecs en direction de Poissy. La finale est plutôt bonne, la courte un peu haute, la vitesse un peu faible (115 km/h), et ma parole avec ça je pose encore plus loin que les précédentes fois ! Je dois freiner plus fort et encore, je dégage au niveau de Charlie 3 (pour ceux qui connaissent ...) c'est loin. Je dégage, et alors que je me prépare à rouler pour le point d'arrêt lorsque la tour me rappelle:

"- Foxtrot-Victor-Papa, il est l'heure de rentrer je crois ...
- Euh oui, on va rouler au parking alcyons
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez Charlie rappelez Charlie 4
(...)
- Foxtrot-Victor-Papa, vous pouvez répéter ?
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez sur Charlie pour Charlie 4
- On roule sur Charlie pour Charlie 4, Foxtrot-Victor-Papa."

Je n'ai pas regardé l'heure ces deux derniers tours de piste. Mais à ce moment, ma montre indique 9h56 ... en effet, la bienveillance de la tour est remarquable ! (Merci les gars !) s'il m'avait rien dit, y a fort à parier que je serai reparti ;-) C'est que je commence à me plaire là haut, seul. Et côté cafouillage à la radio, on m'a déjà fait la remarque. J'aurai du simplement répondre par "Affirme, on va rouler au parking alcyons", sans compter le "vous pouvez répéter ?" ... disons que c'est le métier qui rentre ^^

"- Foxtrot-Victor-Papa, traversez la 29L, roulez parking alcyons.
- On traverse la 29L et on roule au parking alcyons, Foxtrot-Victor-Papa.
- Et vous laisserez passer le DR221 sur votre droite, qui roule pour le point d'arrêt 29L
- On a visuel sur le DR221 euh ... et euh ... bein on le laissera passer ! =D (non, sans blagues !)"

C'est le F-BPRT ce DR221 que je vais laisser passer, bon F-BTKU est sorti, et moi je prends Alpha-2 pour me parquer (pépère, comme le jour du lâché solo). Le club s'anime tandis que F-BPRT s'élance pour un tour de piste. Ça doit peut-être être le pire roulage que j'ai jamais fait., un slalom désordonné entre 2 taxiways. Je clôture le VHF à la IVAO, c'était presque drôle à entendre:

"- Foxtrot-Victor-Papa, au parking, pour quitter.
- Foxtrot-Victor-Papa, (incompréhensible, j'ai cru entendre un "répétez")
(...)
- Foxtrot-Victor-Papa, au parking pour quitter.
- Foxtrot-Victor-Papa, quittez, à bientôt !
- On quitte Foxtrot-Victor-Papa, merci beaucoup, au revoir et à bientôt !"

Je relève le ramette, remets les cache-pitots de mon avion préféré et repart dans le club-house où j'entends
"Foxtrot-Roméo-Tango, pour un lâché, l'élève repart pour un premier tour de piste solo."

20 jours et 1 heure après mon lâché solo (et à la demi-heure près !), je sens que mercredi prochain au club, pour le barbecue de 20h, ils vont avoir droit à une double ration de champagne ! J'adresse aussi toutes mes félicitations à Benjamin qui a parfaitement réussi son 1er solo. Les navs arrivent et pour mon prochain vol, Alexandre me charge de préparer une nav ... la première avec F-GBVP. Malheureusement ça risque d'être le dernier vol avant longtemps, la rentrée arrive à très grand pas, et il faut déjà préparer les affaires.

Une très belle nav

2010-08-19T18:09:00.032+02:00

Tout le monde se souvient des deux épisodes de la série "Comme un Pro !" (sinon, laissez-moi vous rafraichir la mémoire), publiés à l'occasion du début du Tour de France VFR. J'ai rechargé aujourd'hui mon logiciel de capture d'écran à l'occasion de mon passage à l'Aigle, chez Alex ;-) et vu que cette étape est aussi sans doute la plus belle nav avant la fin de se tour de France VFR durant lequel:

- J'ai traversé 2 fois la méditerranée
- J'ai atterri sur un aérodrome à plus de 3300 pieds.
- Je suis resté bloqué plus de 15 jours au même aéroport
- Je me suis dérouté en me retrouvant à 700ft AMSL sans voir le sol
- J'ai posé mes roues sur des aérodromes inconnus du sud (pour moi qui suis de Paris, j'ai plus l'habitude des Classe A =P )
- J'ai subi une panne moteur à cause d'un mauvais calcul de carburant
- J'ai découvert et utilisé les outils de préparation à ma disposition

Bref, ce fût un très beau tour de France en VFR qui prendra fin dans très peu de temps. En effet, il est maintenant temps de retourner au terrain d'où tout le monde est parti, l'AD de Valenciennes LFAV. Malheureusement, pas de passage par au moins un aérodrome parisien: dommage !

Aujourd'hui, cette étape nous conduira de l'Aigle-St-Michel LFOL vers Le Touquet LFAT en longeant la côte tout en utilisant les radiobalises des aérodromes pour les transits. le F-GUXK, un DR400-180ch d'une autonomie de 4h30 nous attend gentiment sur l'aire de stationnement de LFOL pour la nav d'aujourd'hui: LFOL LGL LFPD LFRG/SD LFRG LFRG/ED LFOH LFOH/NH LFOS LFAB DPE LFAE LFAT/S LFAT. L'estimée est à 2h.

Il fait beau ! Très beau même ! C'est le temps idéal pour une nav comme celle-là ! L'occasion est trop belle. Il est midi, on supposera que les contrôleurs sont en pause déjeuners que toutes les plateformes sont déclassées en espaces de classe G, et que l'on a pas contacté de SIV (ceux d'IVAO comprendront qu'il n'y a pas de contrôleur connecté). Mise en route et on roule, la 25 en service.
On effectue les essais moteurs, on s'annonce pour la 25, et comme en vrai "pleins gaz : On a les tours ! Pas d'alarmes, badin actif : Décision on continue. 100 km/h rotation, palier les 120 montée initiale ..." et on rapidement on monte à 2500ft direct sur le VOR de l'Aigle LGL 115.000

Puis on utilise la radiale 310 d'LGL jusqu'au prochain point: Bernay LFPD dans 9 minutes. Volontairement en trifouillant les fichiers de l'avion, j'ai désactivé le GPS afin de n'avoir que la carte sur les genoux et les radiobalises pour me repérer et me diriger ... et cette première branche m'amène à destination facilement.
Toujours à 2500ft en auto-info, on continue notre route et on switch sur DVL 110.200, le VOR de Deauville pour confirmer par recoupement de radiale les points par lesquels nous transitons (le simu n'étant pas fidèle à 100% à la réalité, et datant de 2003). Déjà au loin, on voit la mer.
Le transit prévu nous fait passer par Sierra-Delta, la verticale et Echo-Delta à 2500ft. On cale le VOR 1 pour la radiale 250 en rapprochement du VOR de Deauville, Sierra-Delta étant estimé dans 8 minutes.
Je guette le moindre mouvement de la barre du VOR ... Rien, nada, si ! il a bougé ! puis en observant le terrain, je reconnaît le croisement d'autoroute, le village de Pont-l'Évêque et la rivière marqués sur la VAC de LFRG. la barre du VOR est centrée
LFRG étant en classe G le midi (en auto-info sur UNICOM, pour les ivao-siens), on s'annonce et on pénètre jusqu'à l'AD. On profite du paysage, on recale le VOR sur la radiale 350 pour confirmer la position d'Echo-Delta (en fait dans la réalité, c'est le pont de Normandie, mais il n'existe pas dans mon Flight Sim, allez savoir pourquoi).
Puis sous nos yeux, l'estuaire de la Seine, le repère le plus remarquable pour Echo-Delta. Toujours les yeux rivés sur la barre du VOR. Prochain transit par LFOH Le Havre Octeville, que nous voyons déjà accompagnés de sa ZIT et de ses obstacles.
Le transit prévoit la verticale terrain et le point Novembre-Hotel, près des falaises d'Etretat. On monte d'abord à 3500ft pour éviter la ZIT du Havre et on met le cap vers LFOH.

Le terrain est en vue, on laisse le VOR sur la radiale 350 de Deauville et décision est prise tandis que l'on vire vers Novembre-Hotel de monter au FL65 pour admirer le paysage. On arrive sur Novembre-Hotel et les falaises d'Etretat sont magnifiques à voir depuis le niveau 65 !

Nous redescendons à nos 2500 pieds et continuons vers le nord en longeant la côte normande. Le prochain terrain que nous survolons est très connu des instructeurs surtout par le mien, encore une fois, Alex, tu me diras quel terrain c'est =P
On continue à longer la côte vers Dieppe, au loin déjà, je crois apercevoir un gros nuage ... heureusement qu'il ne reste que 30 minutes à voler, j'ai pas envie de m'attarder sous ce truc
Nous avons réglé notre VOR sur la radiale 080 de Dieppe DPE 115.800 pour notre cheminement vers Le Touquet. Quelques minutes plus tard, nous survolons l'aérodrome de Dieppe LFAB.
Mais finalement, les craintes météo laissent place à la beauté du paysage du simulateur ... alors imaginez un peu ce que ça va donner en réel ! =O

Et tandis que nous continuons notre route cette fois-ci sur la radiale 050 en éloignement du VOR de Dieppe, nous survolons l'AD d'Eu-Le Tréport LFAE. on fait un petit 360 pour les photos et continuons vers le Nord.

On passe au VOR de Boulogne-sur-Mer 113.800 et affichons la radiale 220 pour un recoupement du point de Transit du Touquet: nous prévoyons d'arriver au Touquet par Sierra. Mais un gros petit problème survient alors qu'on est à une demi-douzaine de nautiques de Sierra: le voyant "Essence Bas Niveau" s'allume sur le tableau de bord.
On test naturellement les voyants pour vérifier si ce n'est pas une panne (comme un faux contact ou un court circuit). Mais tout à l'air nickel.
Mais nos réserves sont établies à 20-25 minutes alors que nous ne somme plus qu'à 5 minutes de Sierra. La carte VAC indique que le terrain de Berck-sur-Mer LFAM devrait être dans nos 3 heures à la verticale Sierra.
Effectivement, le terrain et la ville du même nom sont exactement au bon endroit dans Flight Sim. Mais dépêchons-nous, nos réserves en carburant sont plutôt basses
On continue tranquillement au 350, Le Touquet est déjà en vue, vu que la météo est parfaite, la visi excellente.
Ayant pris le METAR de LFAT avant, je soupçonne une approche pour la 32, je prends donc une trajectoire un peu au sud-est de l'aérodrome pour faire une vent-arrière un peu plus courte. Certains reconnaîtront la longue finale 32 du Touquet sur cette image.
On arrive à la verticale terrain et la manche à air me laisse perplexe. Vu qu'il n'y a personne (même pas un chat !), je décide que ce sera la 14 pour ma pomme et je fais donc une vent arrière main gauche piste 14. On s'annonce sur Unicom
En fin de vent arrière piste 14: le cran de volet, la pompe la réchauffe, tout est là.
On tourne en finale 14 au Touquet. Toujours personne. On maintient les 130 km/h et réduisons à 1700trs/min pour la descente.

Courte Finale 14. Le SIV de Paris regagne son poste (un peu tard pour moi, tant pis). On est trop lent trop haut ... si Alex voyait cette finale, je n'aurai plus le droit de voler en solo avant mon PPL !!! xD

Heureusement, un magnifique arrondi (Kiss Landing) rattrape un peu cette mauvaise finale.
On dégage la piste, et comme en vrai, je m'arrête derrière le point d'arrêt: la pompe sur OFF, la réchauffe froid verrouillée, les volets rentrés.
Puis on roule au parking aviation générale, où on gare le bouzin derrière un magnifique DC-3. L'appareil photo n'a pas terminé son service !

On annonce la fin du vol sur UNICOM et allons nous aussi manger un morceau avant de reprendre la route pour rentrer.

Merci à tous d'avoir suivi cet épisode. Perso j'ai adoré cette nav et j'espère qu'un jour j'aurai l'occasion de la faire en vrai ... ça serait une magnifique triangulaire que ce St-Cyr, L'aigle, Le touquet, St-Cyr. Bravo aux équipes du tour de france VFR et à leur travail formidable !

F-GALA, un PA28 provenance Chavenay

2010-08-06T10:13:00.031+02:00

Aujourd'hui, il n'y a pas de programme particulier: pas de tours de piste solos, pas de navigation à venir, pas d'événement particulier, mais néanmoins, un ami basé à Chevanay a prévu de me faire faire un tour en PA-28 (ceux d'IVAO auront bien sûr reconnu Jean-Pierre et son F-GALA/F-GIVA !). Je n'ai absolument rien préparé, et pour ne pas m'encombrer, j'ai pris le stricte nécessaire, tous mes outils de petit pilote sont restés à la maison. LFPZ n'est qu'un tremplin pour essayer un peu le PA-28, occasion unique qui pour moi, lâché il y a une semaine, ne se représentera pas de si tôt !

C'est autour de Chavenay LFPX que toute l'histoire va tourner aujourd'hui, en effet, de bonnes surprises m'attendent à mon arrivée à l'aéroclub Renault du terrain: Je découvre la nav que Jean-Pierre a prévu, elle est assez conséquente et prévoit un transit par Pontoise, suivi du couloir entre la TMA classe A de Paris et de Creil puis de l'itinéraire de transit par la TMA A de Creil (entre Novembre-Echo et Sierra-Echo), avant de se diriger sur Beauvais, retransiter par Pontoise et rentrer au bercail. Temps total estimé du vol (EET): un peu plus d'une heure (!). Je sors par le hangar explorer un peu l'aérodrome de Chavenay

A ce moment, Frédéric nous rejoint (pour ceux d'IVAO, F-SFP1 le learjet), on est à 3 pour ce voyage, 3 personnes qui nous connaissons déjà ! Il n'en fallait pas plus pour commencer à repasser en revue toute l'actu IVAO ... Jean-Pierre nous amène voir dans le hangar où nous retrouvons les deux célèbres PA-28: le F-GALA, bien entendu et le F-GIVA

L'avion arrive. Nous prenons place dans le F-GALA, Jean-Pierre disait vrai, tout le confort moderne est garanti à bord, il ne manque plus que le service ! Je m'installe en place avant droite et continue à prendre des photos de la plateforme, sur laquelle je passe pour la seconde fois seulement.

Mise en route effectuée, on file vers le point d'arrêt de la 28. Jean-Pierre déclare qu'avec lui, c'est le copilote qui fait la nav ... ça sera l'occasion de se plonger dedans sérieusement ! On s'aligne, puissance sur frein, pour une sortie secteur Nord-Est.

La nav débute réellement lorsqu'on passe les cheminées de Mantes-la-Jolie. Le doigt sur la carte, posée sur les genoux, avec le poignet qui retient le log de nav. On fonce à 120kts avec un vent de dos de 25kts. Toute façon, avec deux VOR, un DME et un GPS, on risque pas de se perdre ...

On transit par la verticale pontoise et sortons à l'est sur le corridor défini entre deux TMA de classe A, celle de Paris, et celle de Creil, dont les limites latérales sont définies respectivement au radial 076 et 088 du VOR de Pontoise. Ça turbule méchamment à 2500ft, et je suis agréablement surpris par la stabilité de l'avion. Le doigt sur la carte, pour s'exercer à garder en permanence la position, vérifié et corrigé si besoin avec le GPS, et aussi pour trouver les aérodromes du coin

Persan LFPA

Roissy Charles-de-Gaulle LFPG

Le parc Astérix, perdu au milieu de nul part

Le village d'Ermenonville et la forêt du même nom (le doigt sur la carte, ça aide), le village du Plessis est au fond à droite, la ligne de TGV est en vue pour le transit par la TMA de Creil

Le Plessis LFPP

Et on atteint le couloir de transit entre Novembre-Echo et Sierra-Echo, on s'engouffre dans la TMA A de Creil. Sympa les militaires ;-)

"F-LA, Affichez 4570, transit approuvé rappelez Sierra-Echo"

On passe au-dessus de l'oise ... c'est la première fois que je survole le coin et c'est vraiment magnifique; dans la classe A en plus ! =O

La verticale Novembre-Echo est confirmée lorsque l'on a l'aérodrome de Compiègne dans nos 3 heures

On continue vers le nord, pour pouvoir grimper à 2500ft, au premier plan, le village de Roye, et derrière les éoliennes sont près d'un village qui s'appellerait "Eppeville" On passe au-dessus de pleins de bleds paumés, dont le nom fait sourire et dont on ignorait même l'existence.

Je profite du paysage et constate que la visibilité se dégrade légèrement. Je confie à Jean-Pierre l'envie de prendre les commandes du bouzin: il me les laisse volontier pendant qu'on affiche une dérive de 30° avec un vent de 25 nœuds plein travers. On continue vers Montdidier MTD puis Beauvais BVS, c'est le pied total ! Nous entendrons et verrons même un 737 ryanair s'élancer sur la 13 !

Virage à gauche on prend le 200 pour Pontoise PON à 2500ft. On prend contact avec Pontoise Approche sur 118,800, transpondeur 4520. On y est très rapidement poussé par 30kts de vent arrière ! Extra comme appareil ce PA-28 ! Mais le soleil se couche, et on l'a vraiment bien en face pendant l'arrondi sur la 28 de LFPX, Jean-Pierre est aveuglé par ce soleil et étant gêné pour évaluer sa hauteur, nous fait un posé-pas-cassé. Je crois que je n'aurai pas fait mieux, et le pire, c'est que la remise de gaz n'aurait rien arrangé ... Difficile cet arrondi !

Sur Chavenay, la règle, c'est de laisser au moins 2 heures de plein dans les réservoirs. ayant volé dans les 1h45, nous devons donc faire un bon plein avant de nettoyer l'avion à la brosse, passer un coup de polish (je sais faire^^), et le ranger dans le hangar de l'aéroclub Renault de Chavenay.
Le soleil se couche sur l'horizon et offre un magnifique panel de couleurs chaudes. Ce sont les dernières images de la journée.

Et bien entendu la photo de groupe, rassemblant tous les participants, de gauche à droite: Jean-Pierre, Moi, Frédéric. Merci à eux pour l'excellent moment que j'ai passé en leur compagnie, et merci à Jean-Pierre de m'avoir invité à son bord et m'avoir laissé le manche du bouzin !

le LÂCHER SOLO, 2nde partie (épisode 5)

2010-07-31T20:59:00.022+02:00

Si vous n'avez pas lu la partie 1, c'est ICI

"T'y retournes seul ?" me demande Alexandre, presque en souriant, comme pour me dire "ah tu t'y attendais pas hein, coco ?". Inutile de vous dire dans quel état j'étais, certes très excité par l'idée qu'apparemment je sois prêt, mais en fait, plutôt paniqué à l'idée de ne pas avoir de filet de sécurité. "Quoi ? T'es sérieux là ? T'es sûr ? Vraiment sûr ?", comme il m'est impossible de me faire à l'idée que c'est maintenant, j'obtiens pour seule réponse "Oui, tes deux derniers tours de piste étaient bons, décide-toi avant que je change d'avis !". Je n'étais pas du tout rassuré en fait, mais alors pas du tout ... "Tu préfèrerais pas qu'on en fasse un autre avant ?" et finalement ALX accepte, par sécurité, lui dis-je. "Si ça peut t'aider on va refaire un circuit basse hauteur".

"- Foxtrot-Victor-Papa, pour une basse hauteur.
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez Charlie point d'arrêt 29L rappelez prêt.
- On roule Charlie pour le point d'arrêt 29L on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

En arrivant au point d'arrêt, je prépare l'avion tout en essayant reregardant le schéma d'ALX.
"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous et attendez.
- On s'aligne et on attends, Foxtrot-Victor-Papa."
Mais je suis traumatisé et ALX me rattrape avec un "elle t'a dit d'attendre !" Décoller sans autorisation ... même pas sur IVAO, alors dans la réalité faut être barjot-fou-allié.
"- Foxtrot-Victor-Papa, Autorisé décollage piste 29L, vents calmes.
- Autorisé décollage 29L, Foxtrot-Victor-Papa"

Zou ! "Pleins gaz ! on a les tours. Badin Actif; Pas d'alarmes; décision: on continue ! 100 km/h la rotation". Nous sommes en vent arrière à 800ft, on s'annonce à la radio:
"- Foxtrot-Victor-Papa, vent arrière basse hauteur.
- Foxtrot-Victor-Papa, numéro 1, autorisé 29R vents calmes.
- Autorisé 29R, Foxtrot-Victor-Papa."
Vitesse, cap, altitude, on regarde pour les 30° (cf schéma 1ère partie). Trop loin du terrain, on doit faire un base, finale, l'arrondi, le toucher réussi piste 29R. On y est. Alexandre me dit de dégager sur Charlie 1 et de m'arrêter. Il me regarde de nouveau.

"Cette fois c'est bon, tu me fais un tour de piste solo ?" me demande-t-il avec le même sourire. Ma réponse est en même temps vague et sans équivoque "on peut plus reculer, maintenant ...". En gros, pour traduire, je me sens prêt mais j'ai la trouille.

"- Saint-Cyr, Foxtrot-Victor-Papa, pour traverser la 29L, l'élève repart pour un tour de piste solo.
- Reçu, Victor-Papa, traversez la 29L"

On roule jusqu'au pied de la Tour. Le temps de prononcer les dernières recommandations d'usage, vous savez, celles que l'on retrouve dans tous les récits de lâchers mais qui vous font un bien fou lorsque vous les entendez.
>"L'avion est beaucoup moins lourd sans l'instructeur, tu vas grimper vite !"
>"Si t'as un pépin tu m'appelles à la radio 'Au secours Alex, je sais plus quoi faire !'"
>"Pas la peine de faire d'essais moteurs au point d'arrêt."
>"La remise de Gaz est ton ami si vraiment tu le sens pas !"
>"Détends-toi tu vas voir ça va aller tout seul !"
>"Je te fais confiance !"

Ça se bouscule dans ma tête et pendant que je tente de faire le tri de ce qui se passe (imaginez un ordinateur au bord de la surtension), il est en train de marquer sur mon carnet de vol "Autorisé TdP solo sur DR42 le 31/07/10 à LFPZ".

Il est maintenant sur l'aile, me disant que c'est bon, je suis seul, il descend et va voir la tour. Je décide 'd'abréger mes souffrances'
"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa.
- Victor-Papa, j'écoute.
- Foxtrot-Victor-Papa, pour un tour de piste.
- Foxtrot-Victor-Papa, laissez passer le traffic sur votre gauche et roulez derrière pour le point d'arrêt 29L rappelez prêt.
- Derrière le traffic, on roule point d'arrêt 29L on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."
La voix féminine rassure un peu, et puis au fait, qui ça "On" ? Qui c'est ce "On" ? Je suis tout seul maintenant et ya ce "on" qui se pointe ...

Sensation bizarre: Vous êtes partagé entre la joie intense de votre premier vol CdB, la première fois qu'on vous fait assez confiance pour vous laisser un avion; et en même temps, la grande peur de faire une bêtise ou carrément d'être frappé de malchance, de subir le coup du sort et finir dans un champs à cause d'une panne mécanique. (Surtout ne pas y penser !!!). Dans ces cas-là, essayez de vous souvenir si vous avez soit cassé un miroir, soit êtes passé sous une échelle avant d'accepter ...

Et pendant que je me traite de fou-allier, l'avion avance, on passe devant le club-house. Ça commence à se réveiller dans le coin. Je fais comme je fais toujours, comme si on allait faire les essais moteurs, je marque un arrêt, regardes les instruments très soigneusement ... pas de voyants d'alarme, pas d'indicateur proche de 0. J'essaye de finir de me traiter de fou-furieux avant de commencer ce TdP et ...

"Trop Tard, Coco !" (comme l'aurait dit ALX). Je suis déjà en train de rouler pour le point d'arrêt de la 29L.
"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous, autorisé décollage, vents calmes.
- On s'aligne, autorisé décollage, Foxtrot-Victor-Papa."

Je m'aligne tranquillement, regarde une dernière fois mes instruments et mets pleins gaz. Comme on a fait avec ALX, je me surprends même à énumérer mes actions à voix haute comme s'il était toujours assis à ma droite. C'est vrai qu'on monte beaucoup plus vite: l'altitude de sécurité est atteinte en une fraction de seconde, le temps de rentrer les volets, arrêter la pompe, virer en vent traversier ... on y est déjà et même plus ! on est à 1200ft et faut réduire. je réduis volontairement à 2100 trs/min au lieu des 2200-2300 pour descendre pépère. La trajectoire ... mince ! on est au 130 au lieu du 110. Vite 20° à gauche on est à 1150ft, 150 km/h, la réchauffe est tirée et (bien) verrouillée d'un geste ferme, la pompe sur ON, le cran de volet sorti, vérifié. On entend 2 Fennec de l'armée de l'air s'annoncer pour une mission de sûreté aérienne, en provenance de Villacoublay vers Chavenay pendant que j'arrive en base.

"- Foxtrot-Victor-Papa, vent arrière 29, pour un complet-parking.
- Foxtrot-Victor-Papa, numéro 1, rappelez mi-base 29.
- On rappelle mi-base 29, Foxtrot-Victor-Papa."

La radio c'est fait. Mais faut corriger le cap, la vitesse, l'altitude, la bille ... Fin de vent arrière, on tourne en base, on réduit 1800 trs/min on descends, le plan, toujours un peu trop bas ou un peu trop haut.
"- Foxtrot-Victor-Papa, mi-base 29R.
- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé atterrissage 29R, vents calmes.
- Autorisé Atterrissage 29R, Foxtrot-Victor-Papa."

Puis vient le moment crucial: l'arrondi. Je vais encore rebondir 3 ou 4 fois comme une merguez trop grasse sur un barbecue ? Ou alors je vais arriver trop vite, trop haut, je vais devoir remettre les gaz et faire un deuxième tour de piste ? Ça va j'arrive, je suis en finale pour la 29R, le deuxième cran de volet, je baisse à 1600 trs/min pour ralentir à 120 km/h et puis flûte j'ai trop ralenti je suis à 110, et vas-y que je te mette un peu de gaz, et vas-y que je te remonte un peu trop sur la plan ... L'arrondi, j'arrive pile sur les V (miracle ?!), on tire on tire on tire, joli toucher et c'est raté on a un rebond ... (okay je vous vois rire pour la comparaison avec la merguez). Je freine, je dégage. Je suis content de moi, oui, mais en fait à ce moment là, je suis surtout content d'avoir retrouvé la terre ferme.
"- Foxtrot-Victor-Papa, piste 29R dégagée, par Charlie 1 pour traverser la 29L et rouler au parking Alcyons.
- Euh, Foxtrot-Victor-Papa, de la part d'Alex, vous vous sentez chaud pour faire un autre tour de piste ?
- Foxtrot-Victor-Papa, Négatif, un autre jour."

Et puis quoi, je vous l'accorde, la merguez est complètement dégonflée à ce moment-là, il est 9h40 du matin. Je viens d'accomplir mon premier tour de piste solo ... Quel effet ça fait ? On oubli qu'on a dépassé les 30°C dans le cockpit et que la ventilation on a pas eu le temps de la régler et que ... encore plus grave ! On a oublié l'appareil photo ! Ça sera raté pour la très jolie photo souvenir de mon atterrissage solo depuis la Tour.

"- Reçu, Foxtrot-Victor-Papa, traversez la 29L roulez Delta pour la parking Alcyons.
- On traverse la 29L et on roule sur Delta pour le parking Alcyons, Foxtrot-Victor-Papa."
Encore ce "On" qui se la ramène. On passe devant la tour, où les contrôleurs et ALX me saluent largement. Eh Oh ! Faut regarder devant, c'est pas fini encore ! Sur la ligne Jaune, puis Blanche, je choisis Alpha 2 pour me parquer, y a personne, alors moi, je me parque en plein milieu ... non mais oh !

"- Foxtrot-Victor-Papa, au parking pour quitter.
- Foxtrot-Victor-Papa, quittez, au revoir, et félicitations pour votre lâcher solo !"
- On quitte, merci, au revoir, à bientôt, Foxtrot-Victor-Papa."

On ressort la check-list coupure moteur. C'est fait, j'ouvre la verrière parce que je sue dans mon cockpit de robin moi ... Le soleil pointe son nez sur Saint-Cyr et Alexandre me rejoins presque au même moment. Il me dit juste "Quel effet ça fait ?", et moi, de répondre "Content d'être revenu !". Je ne suis pas sûr de bien réalisé que mon tour est enfin arrivé ... je suis aussi lâcher maintenant.

Aussitôt, les poignées de main s'enchainent, à coups de "Félicitations !". C'est promis, je vais m'y faire, et pour ça, le meilleur moyen, c'est de recommencer. Je reviendrais donc prochainement refaire des tours de piste solo à St-Cyr. Mais là je voudrais rentrer chez moi, raconter ce qui vient de se passer, faire faire une overdose d'histoires d'avions à mes parents et réfléchir au reste du planning de la semaine. On a au préalable bichonné bien comme il faut l'avion pendant que les suivants commencent à mettre en route.

C'est donc parti pour 2h30 de transports en communs. Entre les annulations, les retards, les travaux, les problèmes techniques et plus si affinités, on s'y perd. Et voilà comment je me retrouve à la station Concorde de la ligne 1 en voulant me rendre à St-Michel. Je réussis tant bien que mal à arriver à Châtelet maintenant. Et donc j'en tire la conclusion, après que l'ordinateur ait une tension plus normale, que le tri a été fait, qu'il est plus facile et plus rapide de faire un tour de piste à St-Cyr que de rentrer chez soi avec la SNCF =O J'aurai eu ma dose d'aventure pour aujourd'hui !

Après tous les récits de lâchers que j'ai lu en songeant beaucoup au mien, finalement, vous pouvez être sûr d'une chose: Il arrive toujours quand vous vous y attendez le moins, voir quand vous ne vous y attendez pas du tout. C'est le lâcher qui décide quand il vous prend ;-)

LE lâcher solo, 1ère partie (épisode 5)

2010-07-31T18:26:00.011+02:00

J+179 (HDV +01.02)

Retour aux tours de piste. Je me suis levé très tôt aujourd'hui, il est 5h30 tappante, je suis debout, mais c'est plus difficile qu'il y paraît quand on a l'habitude de se lever tous les matins à 10h30 (ah, vive les vacances !), en allant prendre mon petit déj', je me suis cogné une dizaine de fois aux murs, ai presque renverser les deux armoires du salon, ai failli casser la porte du frigo et m'éclabousser de tout ce qu'elle contenait de liquides ... bref, j'étais pas frais, ni prêt =) mais j'étais content de faire la chose la plus intelligente de tout le mois: piloter !

Il est 6h50, on recap' une dernière fois.

Documents pilotes ........................................................ à bord, à jour
Accessoires pilote ......................................................... à bord
Appareil photo + piles de secours .............................. chargées, à bord

Après une heure de galopades sur les quais de la SNCF, on arrive à St-Cyr, les 10 minutes de marche qui suivent finissent de me réveiller, même si l'engin a encore quelques ratés, comme par exemple la porte du club-house et son verrou: j'arrive au club vers 8h10, personne, j'essaie le code que JCP m'a appris, ça ne s'ouvre pas ... bein flute; je réessaye ... ça s'ouvre pas non plus. J'essaie alors une autre combinaison que j'avais en tête et miraculeusement la porte s'ouvre. Ouf. Pendant que lentement le PC démarre, je guette par la fenêtre l'arrivée d'ALX. La météo est correcte, l'ATIS donne l'auto-info (?!), et quant au carburant, il nous donne environ 2h15 d'autonomie.

Environ 40 minutes plus tard, Alexandre arrive et me lance les clés du hangar (et vu l'état dans lequel j'étais, je n'ai même pas réalisé qu'il me les avait lancés jusqu'à ce que je les entende s'éclater sur le sol ... ça promet ! ^^), par chance, et contrairement à ce que j'imaginais, F-GBVP n'est pas au fond du hangar, seul le F-BPRT nécessite d'être sorti avant, et par chance, il est pris pour des TdP solos. Chacun s'occupe de son avion. Je vous passe les détails des purges, des portes des hangars mal ouvertes, etc. Après la mise en route, malgré que l'ATIS ait été prise avant, par acquis de conscience, je décide de réécouter, et heureusement !

"Bonjour, Ici St-Cyr Information Alpha enregistrée à 6h30 UTC. Pistes en service 29. Attention, la fréquence sol n'est pas active; Attention risque aviaire. Vent du 210 pour 4 noeuds visibilité 10km. Température 20 degrés, point de rosée 13 degrés, Humidité 65%. Quebec-Novembre-Hotel 1015: unité zéro unité cinq; Quebec-Fox-Echo 1001, unité zéro zéro unité, coucher du soleil à 19h30 UTC. Informez St-Cyr au premier contact que vous avez reçu l'information Alpha."

Une bonne chose de faite, c'est parti pour un bon vol: au programme ce matin, simulations de pannes et circuits basse hauteur.

"- Saint-Cyr Tour, du Foxtrot-Victor-Papa, bonjour !
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour, bonjour
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 au parking Alcyons avec l'information Alpha pour des tours de piste
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez point d'arrêt 29L, rappelez prêt.
- On roule point d'arrêt 29L on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

Après le roulage (pendant lequel ALX dessinait), les essais moteurs et le briefing décollage:
"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29L, prêt.
- Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous, autorisé décollage piste 29L, vent calme.
- Autorisé décollage piste 29L, Foxtrot-Victor-Papa"

Sans aucune hésitation on s'élance lorsque soudain "Il y a un problème avec la pression d'huile ! Qu'est-ce que tu fais ?" et moi du tac-o-tac "On interrompt le décollage !". On roule sur Charlie pour rejoindre le point d'arrêt de la 29L encore et on s'élance encore "cette fois-ci la pression d'huile est normale". Ouf, les 100 km/h arrivent et la rotation (un chouya violente) et un tour de piste (trop ?) détendu. ALX me rappelle à l'ordre.

"- Foxtrot-Victor-Papa, mi-base 29.
- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé toucher piste 29R les vents calmes.
- Autorisé toucher 29R, Foxtrot-Victor-Papa"

On fait néanmoins un complet avec retour point d'arrêt après un toucher passable, un arrondi pas trop mauvais. On s'arrête, et je découvre le basse hauteur: ALX me montre son chef-d'oeuvre et m'explique.
"- Foxtrot-Victor-Papa, point d'arrêt 29, prêt, pour une basse hauteur.
- Foxtrot-Victor-Papa, reçu, basse hauteur approuvée, alignez-vous, autorisé décollage piste 29L, vents calmes.
- On s'aligne, autorisé décollage piste 29L, Foxtrot-Victor-Papa."

Cette première basse hauteur est plus ou moins réussie, je me débrouille (merci Flight Sim !). On se pose avec 3 très jolies rebonds complètement foireux ... pas assez d'arrondi, trop de vitesse en courte (130 km/h !). "Concentre-toi, soigne tes arrondis, je veux des arrondis qui tuent là !". On repart pour un tour de piste standard.

"- Foxtrot-Victor-Papa, piste 29R dégagée, pour rouler sur Charlie point d'arrêt Bravo piste 29L.
- Foxtrot-Victor-Papa, Euh ... roulez Charlie point d'arrêt 29L rappelez prêt.
- On roule sur Charlie pour le point d'arrêt 29L on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."
Et pour cause, Bravo n'est pas accessible depuis Charlie (taxiway central). Encore une fois, faut que je réréétudie la VAC =S "Et puis donne pas de taxiways comme ça, c'est le boulot du contrôleur de te dire par où rouler, pas le tien ! Toi tu lui dis juste que tu veux rouler à la piste pour faire un Tour de Piste, après y'se démerde !" C'est vrai que quand on connait pas bien le terrain, faut éviter, et puis, je risque pas de me perdre à St-Cyr de toute façon =P

"Plein gaz: on a les tours; le badin est actif; pas d'alarmes: décision on continue; 100 km/h rotation" ... lorsque soudain "Perte de puissance, tu te poses où ?" avec une petite hésitation, mais estimant que ça devrait faire l'affaire "Bah dans le champ triangulaire marron droit devant". ALX est satisfait, l'exercice de panne en montée initiale est réussi, remise de gaz on continue le tour de piste. Pour cette fois, la vitesse est bonne, l'arrondi acceptable, avec un plus pour la correction au palonnier pour garder l'axe de piste, on dégage sur Charlie. Volets rentrés, Réchauffe carbu froid verrouillée, pompe sur Off et ALX me dit de rester à l'arrêt. Il me regarde et ...

"T'y retournes tout seul ?"

Fin de la Partie 1
Pour la suite, voir la partie 2 ICI

Un peu de Mania (épisode 5)

2010-07-11T21:19:00.006+02:00

J+159 (HDV +00.56)

Mania, ce n'est pas le nom d'un bled paumé au fond de l'agglomération parisienne. En fait, faire de la mania consiste à faire volontairement des décrochages et des virages engagés. Il y a encore un mois, je ne me le serais pas permis, d'ailleurs, cela aurait du être déjà fait depuis des mois auparavant. Mais maintenant que j'ai été déclaré apte classe 2, et que je suis tranquille pendant 5 ans, il est temps d'étudier cela de plus près. Sur les conseils d'Alexandre, mon FI, j'avais déjà travaillé les décrochages chez moi, en lisant le manuel de pilotage, puis en m'entrainant sur mon Flight Sim. N'en ayant jamais vécu un (c'est rare sur un liner, et n'ayant qu'une expérience très limitée), on s'aperçoit très vite que la simulation ne colle pas du tout à la réalité (conditions, rattrapage, sensations) : alors savoir rattraper un décrochage sur papier, c'est pas mal; savoir le faire sur simulateur, c'est bien; mais le faire en réel, c'est génial !

F-GBVP arrive. Rapidement on fait une prévol, on s'installe et on met en route.

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour, bonjour.
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 au parking Alcyons pour un local sortie ouest
- Foxtrot-Victor-Papa, roulez point d'arrêt piste 29 Gauche, rappelez prêt.
- On roule point d'arrêt piste 29 Gauche on rappelle prêt, Foxtrot-Victor-Papa."

Essais moteurs et Briefing décollage effectués:
"- Foxtrot-Victor-Papa, avancez jusqu'au point d'arrêt 29.
- On avance point d'arrêt 29, Foxtrot-Victor-Papa."

Au point d'arrêt, 2 piste parallèle 3 avions en finale: un hélico pour la 29L, un Piper J3 pour la 29R et un Robin qui suit derrière qui se prépare pour une remise de gaz.
"- Foxtrot-Victor-Papa, maintenez point d'arrêt je vous rappelle."
L'hélico passe derrière le J3 et les 2 pistes sont dégagée. La clairance arrive
"- Foxtrot-Victor-Papa, autorisé décollage piste 29 Gauche les vents 250 degrés pour 7 nœuds rappelez en sortie ouest.
- Autorisé décollage piste 29 Gauche on rappelle en sortie Ouest, Foxtrot-Victor-Papa."

Je n'ai fait que deux vols local depuis le début de ma formation, aux deux premiers vols. Sinon, je n'ai fait que des tours de piste. Rapidement on monte à 2500, on s'annonce Sortie Ouest, et on quitte. Quelques instants plus tard, on monte à 3500, et on prépare les avions pour la mania, à savoir, la pompe sur On, la réchauffe tirée. Alexandre prends les commandes et me montre. Je reste très surpris, car c'est encore plus différent de mon Flight Sim que je ne le pensais. La présence d'Alexandre à mes côtés me rassure franchement. Théoriquement, c'est simple, dans la pratique, sentir l'avion passé de 10° cabré à 10° piqué en un clin d'œil, c'est impressionnant ... pour une première fois, tout va bien jusque là.

Avec les virages engagés, c'est un peu moins surprenant, mais beaucoup plus hallucinant. Alexandre me montre d'abord et m'explique que pendant le virage engagé, l'avion a une très forte inclinaison, un vario décoiffant, un régime et une vitesse qui augmentent en flèche. Il faut ramener l'avion dans son "état normal" les ailes à plat sans trop tirer pour ne pas dépasser le facteur de charge, au risque de péter les ailes "si tu tires trop et que tu dépasses le facteur de charge, les ailes vont faire 'bravo' !" me dit Alexandre en applaudissant (vous aurez compris le sens de ses applaudissements, décrivant en fait la façon dont les ailes vont plier). L'exercice est donc simple, Alexandre met l'avion en virage engagé, je dois le ramener en palier. L'exercice est réussi par 2 fois. On rentre de là où on est sorti, c'est-à-dire l'entrée ouest.

"- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Victor-Papa, rebonjour.
- Foxtrot-Victor-Papa, Saint-Cyr Tour, rebonjour.
- Saint-Cyr Tour, Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 avec l'information Delta, de retour de Local à 1 minute de l'entrée Ouest.
- Foxtrot-Victor-Papa, Intégrez en vent arrière 29, rappelez à 30 secondes de croiser les axes.
- On s'intègre en vent arrière 29 et on rappelle 30 secondes avant de croiser les axes, Foxtrot-Victor-Papa."

On descend à 1500 et on arrive rapidement près de Saint-Cyr. Sur la Fréquence, on entends que le Roméo-Tango rentre lui aussi.
"- Foxtrot-Victor-Papa, à 30 secondes de croiser les axes.
- Foxtrot-Victor-Papa, reçu, rappelez vent arrière 29.
- On rappelle Vent arrière 29, Foxtrot-Victor-Papa."
Un Tour de Piste tout ce qu'il y a de plus classique.
"- Foxtrot-Victor-Papa, vent arrière piste 29.
- Foxtrot-Victor-Papa, reçu, numéro 1, rappelez mi-base 29.
- On rappelle mi-base 29, numéro1, Foxtrot-Victor-Papa."
Puis un atterrissage comme je les aime sur l'herbe de la 29L. Va falloir reprendre en main la VAC: on dirait que je ne sais toujours pas où sont les taxiway sur cet AD ... pas bien =P ! Bon, on roule sur le parking, on se gare pépère. On remplit la paperasse, on lave l'avion (et on peut dire que je le bichonne !) et c'est déjà l'heure d'aller manger ! Je l'ai bien mérité je crois, le grand air, ça creuse !!!

Avec les vacances, on va accélérer la cadence et profiter du beau temps au rythme d'un vol tous les 10 à 15 jours. L'objectif fixé pour cet été étant le premier lâcher solo ... mais il est en encore tôt, alors au prochain vol, on se contentera de vol lent.

FS2004 ... une aventure qui dure !

2010-07-01T12:19:00.003+02:00

C'est sur le forum d'IVAO que l'information est apparue: Déjà 7 ans que Flight Simulator 2004 existe ! Sorti en Juillet 2003, Il continue de ravir la plupart des utilisateurs pour sa fluidité et son très large panel d'avions, de scènes, ou autres compléments additionnels gratuits.

Bien que FSX soit sorti depuis 5 ans, lui, et présente des fonctionnalités très intéressantes, ainsi que des effets plus poussés, il reste cependant très difficile à faire fonctionner dans de bonnes conditions, demandant toujours plus de ressources. Et je ne vous parle même pas des bugs lorsque ce dernier est mal configuré. De plus, un FS2004 avec les bons ajouts sera toujours plus fluide et tout aussi beau que FSX: c'est mon cas.

Ayant récemment eu l'occasion de tester FSX sur mon ordinateur, il apparaît clairement qu'il n'arrive même pas à la cheville de mon FS9: bien plus fluide et tout aussi beau, je suis pas prêt de m'en débarrasser !

Cependant, inutile de se voiler là face: tôt ou tard, tous ces utilisateurs finiront par passer à FSX, car le rendu graphique est bien meilleur lorsque tout est correctement paramétré. Disons que dans mon cas, plutôt que d'acheter un nouvel ordinateur avec FSX dessus, je préfère mettre cet argent dans mon compte pilote, pour le PPL.

Mais maintenant, même si ce n'est pas dans l'immédiat, les jours de Flight Simulator sont comptés après la fermeture par Microsoft d'ACES Studio, qui produisait FS. C'est maintenant X-plane, concurrent direct à FS qui va grapiller des parts. Même si le rendu graphique n'atteint ni FSX, ni mon FS9, son avenir est très prometteur et sa perpétuelle évolution font de lui une alternative sérieuse.

Affaire à suivre ... et longue vie à FS9 !