Mission Accomplished !

Je n'y croyais moi-même pas forcément au début, étant un adepte profondément convaincu du bon vieux Robin DR400, mais il faut bien le reconnaître, ce Diamond DA-42 est véritablement conçu avec le soucis de faciliter la vie au pilote ! Les petits raccourcis sur le G1000 en disent long et l'équipement embarqué n'a rien à envier à n'importe quel jet (sauf peut-être les performances de celui-ci ...). Et cette incroyable percée à Rodez a fini de m'en convaincre, alors que je découvrais tout juste l'avion dans les simulateurs.

Un simulateur ne vaudra jamais le vol réel, et ce sur tous les plans, et quelles que soient les conditions. Cette phrase va certainement surprendre beaucoup de personnes, alors que je suis moi-même un fervent défenseur de la simulation de vol comme outil d'apprentissage. Mais c'est précisément ce que je me suis dit lorsque je suis sorti de mes simulateurs. Le DA42 n'est pas un avion à représenter en simulateur (même si Mechtronix a clairement fait du très beau travail sur leurs conception) mais c'est un avion fait pour voler, et c'est bien ce que j'attendais de la part de cet avion. Les deux moteurs à pistons nous poussent à une TAS de 150kts le tout en maintenant le FL120, pour cause de limitation oxygène, et il ne nous reste plus qu'à nous en remettre aux mains d’Éole pour arriver plus ou moins vite, ce qui comprend biensûr la croisière à 80kts GS, et la descente au régime de croisière à 215kts GS.

Je m'arrête deux secondes ici pour faire un bilan: si je devais classer les 3 vols que j'ai préféré en DA42, il était obligé que je parle en premier de notre escapade à Cannes Mandelieu avec une météo peu favorable, un atterrissage trèèès long, et une prévision en forte dégradations jusqu'à ne plus avoir les minimas pour en redécoller. Dans cette liste de 3 vols, aussi, il était obligé de classer en n°2 la GCA que j'ai faite à Toulon, sur l'invitation d'une de mes connaissances, avec en option une traversée de couche magnifique, sans compter l'adrénaline que procure la découverte de ce type d'approche pendant la finale. Enfin, pour moi, mon solo de nuit en DA42 est à ranger en n°3 pour l'énorme sensation de liberté que j'ai eu durant une petite heure, seul à bord. Pourtant, je pense que ce classement est faussé car à la base, en établissant le classement de mes 3 plus beaux vols, ceux qui m'ont réellement marqué, seul un vol en DA42 figurait sur la liste, mon vol de Cannes, et en 3° place en plus (les deux premiers étant le retour d'Alderney au FL115 en DR400 et la Nav de 300NM solo en DA40).

Finalement, j'ai limite envie de dire: on s'en fout. Je vous conseille de vous munir, au choix, d'un bon paquet de chips, d'un bol de pop-corn, ou bien encore d'un bon thé chaud, et de juger par vous-même ce que vaut ce DA42. Au final, j'ai beaucoup apprécié tous mes vols en DA42, même si certains étaient plus fatigants que d'autres, et c'est sans doute pour cela qu'il est si difficile pour moi d'en faire un top 3 sans être de pure mauvaise foi. Encore une fois, je remercie beaucoup mon instructeur, grâce à qui je peux garder une trace indélébile de ma prise d'expérience sur bimoteurs, qui a sûrement été l'un de mes moments les plus agréable de toute la formation. 

C'est donc maintenant chose faite: je suis CPL/IR-ME. En rentrant chez moi, j'ai voulu dresser la liste de tous les terrains que j'ai visité en DA42. Ils ne sont pas forcément nombreux (bon, il y a tout de même 16 terrains, tous avec leurs particularités !) mais ils sont très disséminés, ce qui est assez représentatif de l'envie de voyager qui nous prend quand on embarque dans le DA42.

Pour la suite, retour aux simulateurs de vol pour la MCC, avec la découverte d'un nouvel avion, un turboprop cette fois-ci: le Piper PA31 Cheyenne.

Bons vols !

L'ILS à la Flight Sim

Nouvelle année, nouvel avion. J'ai toujours dit qu'il fallait le mériter, ce DA42. Quand je vois ce que réservent les vols après les séances de simulateurs pour se préparer, je me dis que ça n'a jamais été aussi vrai. Encore quelques uns et je pourrai passer du backseat au siège de devant !

Bref, dans le petit pool "d'exercices" qu'on a tous déjà fait devant Flight Sim, soit pour s'entrainer, soit pour voir à quoi ça pouvait ressembler, il y a le bon vieux truc de faire une ILS en CAT I, à la main, et de mettre une météo avec un plafond à 200ft et une visibilité assez dégueulasse, de façon à voir la piste pile-poile aux minimas. C'est ce qu'a pu aussi expérimenter un de mes amis qui m'a invité en backseat, durant ce vol entre Montpellier et Rodez, où les conditions météo étaient clairement IMC en ce jour de grâce du mois de Janvier 2014. L'aller au FL120 sans trop de mal, le retour au FL130, avec un joli vent arrière de 60kts et une GS de 200 nœuds, quelques minutes avant le TOD. C'est ce fort vent du secteur Nord, conjugué au début du relief du massif central, qui provoque les altocumulus lenticularis, en bonne quantité, et un phénomène d'onde orographique, que nous avons pu observer depuis l'avion.

Avec cet avion, l'accent est mis sur la gestion du vol, comme par exemple la gestion de l'anti-ice, ou du vol asymétrique. Et avec une température de -7°C, le passage dans les nuages pendant la descente provoque un léger givrage qu'il est facile de retirer avec les anti-ice au glycol de cet avion, ou au pire, en continuant normalement la descente, la température annoncée à l'ATIS étant largement positive, malgré un OVC002, qui déjà nous met la puce à l'oreille concernant les minimas à l'arrivée: l'approche va demander une grande concentration et un bon circuit visuel, et ce jusqu'au bout des minimas.

L'acquisition des références visuelles est faite à 50ft au-dessus de la DH, pas de piste en vue, mais on a visuel sur la HIALS. Décision: on continue, on touche, et on rentre à Montpellier où la météo est bien meilleure.

Voilà un backseat dont je me souviendrais. Deux fois plus d'IMC que j'ai pu en faire pendant tout mon IR basique, un peu de givrage pour se souvenir que cet avion est dégivré, et surtout une percée ILS tout juste aux minimas, immortalisée par la GoPro et la complicité de l'élève et de l'instructeur. Merci à eux de m'avoir invité.

J'ai encore du mal à me décider quant au choix de la plateforme Viméo ou Youtube. Pour le moment, l'intégralité des vidéos sera uploadé en parallèle sur les deux sites (cliquez ici pour aller à la chaîne Youtube).

Bons vols !

Course aux aiguilles en IFR (SEP)

Ça n'a jamais été un secret: j'ai appris à piloter sur Flight Simulator 2004, devant mon vieux PC équipé de Windows XP. Ça surprend toujours quand je l'annonce, et pourtant (spécialement pour les potes de la promo), c'est vrai. Tellement vrai que je continue à voler devant mon P3D pour m'entraîner avant les vols. Et même s'il ne s'agit pas d'une référence malgré la tonne d'addons photoréalistes pour faire du VFR, il reste un outil assez puissant pour travailler la radionav et la matérialisation.

Maintenant qu'on a placé les points sur les i, avant de sauter dans un DA40 et de percer les couches, il fallait bien un peu de simu, tant professionnel que devant Flight Sim, et c'est vraiment là où l'on se rend compte que les vols VFR posent les bases de l'IFR, car les imperfections du vol avec des références visuelles (en l'occurrence, l'horizon naturel) ressortent de façon amplifié dans la qualité du pilotage dans des conditions dégradées, et réussir à tenir correctement l'avion demande plus de ressources mentales, d'où l'importance de bien mécaniser le pilotage pendant les vols VFR, pour ne pas avoir à courir derrière les aiguilles. Les premières séances, c'est principalement de la découverte et de la mania en IMC, puis l'utilisation et l'organisation des moyens radios pour se matérialiser et enfin réaliser les premières procédures. Puis progressivement on rajoute de la difficulté en augmentant le vent, d'abord à 15 ou 20 kts, puis plus de 30 kts. C'est toujours pareil, je monte, je fais les check-lists montée, je stabilise, je calcule la TAS en utilisant la formule qui va bien, puis je regarde le GPS pour avoir la vitesse sol et pour en déduire la composante de vent de face. Même chose avec la track GPS et le cap affiché pour avoir l'effet du vent de travers. Encore un calcul à faire, et vous avez votre vent. Yapluka corriger (encore des calculs...). Enfin, le boss final de l'IFR, c'est les attentes. Que ce soit les entrées, les TEI, TRI, TDRI, ou même les TTI, il faut dégager de la ressource pour les calculs de correction, et retrouver les formules associées. Autant profiter aussi des simulateurs pour faire du panneau partiel, et l'occurrence la panne la plus problématique quand on vole en IMC, c'est la panne d'ADI. Et il n'y a rien de plus embêtant qu'un gyroscope qui merde et qui vous prive d'ADI mais aussi d'HSI, et de devoir cross-checker avec les autres instruments, notamment quand ils ne sont pas précis et qu'il faut les lire à l'envers (bonjour, le "magnetic compass" !).

Après le simu, on peut enfin monter dans le DA40 et demander la clairance de mise en route, avec en final un joli "rappelez prêt à copier". Malheureusement, faire de l'IFR quand c'est CAVOK ne représente qu'un intérêt extrêmement limité du fait que les procédures sont longues, et ce d'autant plus qu'il faut monter pour rester dans les protections ... L'essence même de l'IFR, c'est de pouvoir aller dans des conditions IMC, où un circuit visuel mal établi en simu peut vite rendre le pilotage compliqué, même si le fait de ne pas être dégivré fera que l'IMC en hiver est quasiment infaisable du fait du givrage cellule. Mais ne pas en faire en formation IFR, c'est un peu comme ne conduire que de jour et par beau temps en auto-école. Ça arrive mais du coup c'est de l'expérience en moins qu'on devra acquérir par nos propres moyens, et il n'est pas non-plus question d'attendre les conditions météo optimales pour la leçon, l'important c'est tout de même de l'avoir compris. Là est d'ailleurs un autre avantage fondamental du simulateur: travailler les procédures et la réglementation en même temps en modifiant la météo en temps réel pour avoir les conditions voulues pour l(es)'exercice(s) du jour, même si ce n'est pas le plus immersif possible (dans un Cumulus par exemple, il y aura très souvent des turbulences, et puis voler avec une vue panoramique unicolore symbolisant l'IMC n'est pas non-plus quelque chose de très intéressant), ça a le mérite de mettre en place ce qu'il faut pour appréhender l'IFR, ce qui inclut, en plus du pilotage pur, les briefings et les annonces techniques.

Au final, je n'aurai eu l'occasion de tenter que très peu de fois l'IMC, malgré un programme contenant 20 heures de vol aux instruments, et filmer de l'IFR dans un CAVOK magnifique étant un peu inutile, j'ai choisi de ne pas faire de vidéo sur cette partie, d'autant plus que le placement de la caméra (bon, d'accord, son utilisation aussi ! ;-)) sont restreints par la présence de l'instructeur en place droite. Par contre l'environnement plus détendu du simulateur apporte son gros lot d'images en HD, alors que je découvrais tout juste l'IFR. La qualité de la GoPro me convainc encore plus, et les vidéos en HD passent très bien sur Viméo, même si l'intégralité des vidéos sont aussi disponibles sur ma chaîne YouTube, dont l'utilisation est plus répandue, et plus facile (pas de restrictions sur l'upload, par exemple).

C'est donc terminé définitivement pour toute la partie SEP. Adieu, le DA40 et ses 120 KIAS en croisière ! Les cours MEP sont déjà en cours (et, oui, je suis déjà sur mon Flight Simulator avec mon DA42 à l'heure ou je vous parle) avec les premiers vols sur DA42 prévus pour tout début Janvier 2014. Comment mieux commencer l'année qu'avec un tout nouvel avion ? Et quel avion !

 © ESMA 

Diamond DA-42 TDI (2x Thielert 135ch), instrumentation Full EFIS type Garmin G1000, dégivré, IFR certifié RNAV.  Avec ça, si j'ai pas mon CPL, j'ai plus qu'à me reconvertir :-)

Bonnes fêtes à tous,

Fly Safe !

derniers vols VFR monomoteur (SEP) en HD

Cette 300nm solo est sûrement l'un des plus beaux vols, avec le voyage-école à Alderney, qu'il m'a été donné de faire. Et c'est sur ce vol que ma GoPro a choisi de faire son baptême de l'air.

Comme pour la 150nm que tous les PPL ont sûrement mené à bien, pour le CPL, un vol solo de 300nm est au programme. Après un petit solo de routine sur Avignon, la veille, je prends les commandes du F-HDDG, pour cette 300nm.

Au départ de Montpellier Méditerranée LFMT, nous irons donc d'abord sur Valence Chabeuil LFLU au FL055 (TL au FL50), puis redescendrons sur Carcassonne Salvaza LFMK au FL105 par dessus les premiers plis du massif central, et enfin, nous reviendrons à Montpellier Méditerranée LFMT à 3500ft. Le temps de vol prévu pour cette séance est de 4 heures. Le briefing météo est favorable, et à part des Altocumulus du côté de Carcassonne et Pamiers qui pourraient me forcer à descendre à un niveau de vol plus bas, c'est vraiment une très belle météo qui s'offre à nous. Le vent reste calme, 15kts du 320 (approx) et des conditions ISA +5°C qui devraient favoriser la croisière, et nous donner une jolie TAS à 140 ou 145kts.

Le DA40 étant fourni avec un manuel de vol limite conçu comme des abaques de liners, j'utilise l'un des graphes pour calculer mon taux de montée. Avec les pleins et un pilote de 55kg, je trouve 800ft/min, et comme le moteur est turbocompressé, j'ai l'assurance de n'avoir qu'une perte très marginale sur ce vario pendant tout le long de la montée.

Décollage en piste 12L. Pour ceux qui connaissent un peu le terrain de Montpellier, au départ du parking de l'ESMA, ça veut dire qu'il faut se farcir tous les taxiways. Et c'est d'autant plus long quand il faut rouler derrière un A320 d'Air France, dont je vois le marshaller faire signe qu'il est okay pour rouler. Ça rate pas, je l'entends s'annoncer sur la fréquence. J'accélère un peu pour essayer de le griller au croisement des taxiways Y, W1, W2, T4 et T5.

"- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, maintain position, give way to an A320 coming from your left.
- I got the traffic in sight, Foxtrot-Delta-Golf-Solo.
- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, behind this A320, continue taxi to the holding point runway 12L."

Un peu dégoûté, je continue le roulage derrière lui, mais à bonne distance (voir un réacteur de trop près pourrait avoir quelques effets insoupçonnés, paraît-il).

Je décolle, clairé pour monter à 2000ft. L'altitude d'accélération est à 400ft, l'altitude de sécurité est à 500ft. Le stress du solo s'estompe pas mal après avoir volé quasiment 60 heures sur cet avion, et ça se voit sur l'exécution des checklists après-décollage et checklist montée. Je stabilise l'avion pour un premier palier à 2000ft.

"- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, contact Montpellier approach 133 point 775
- Contacting Montpellier approach, frequency 133 decimal 775. Good bye"

Montpellier Approche m'autorise à quitter 2000ft en montée vers le niveau 55. J'en profite pour tester mon calcul de vario: 700ft/min. J'en profite pour réactualiser mon ToC. Passage de la TA, je cale l'altimètre pilote sur le 1013 et compare les altimètre. Pour cette branche, je décide d'afficher le régime de croisière rapide (80%). Je profite du transit par la TMA d'Orange pour calculer un ToD et prendre les paramètres à Valence, en vue d'effectuer le briefing arrivée: la piste en service est la 01, donc une intégration en longue finale 01, et en cas de remise de gaz, le tour de piste se fera main droite à 1500ft. La configuration choisie pour l'atterrissage, c'est les pleins volets, et la vitesse choisie est de 75kts. 

Après un toucher moyen à Valence, je repars pour Carcassonne et entame la montée pour le FL105. Même à 700ft/min ça fait quand même une jolie montée de 15 minutes ! Je repasse avec Orange Approche et m'annonce pour une montée au FL105 et une route quasi-directe vers Carcassonne (petite altération de 10 degrés pour aller chercher le lac de Clermont-l'Herault pour confirmer la route à mi-chemin). L'hypoxie, ma vieille amie de toujours (cf le voyage-école à Alderney), me rejoins sur la branche entre Valence et Carcassonne, et pour me décharger je décide de mettre le pilote automatique et de me concentrer déjà sur mon arrivée, non sans avoir profité d'une petite pause Twix juste avant (non il ne s'agit pas d'un rituel que j'ai pris l'habitude de faire au-dessus du FL100). Le toit du monde reste quand même l'un des endroits les plus beaux où travailler. Je suis déjà souvent allé à Valence, et encore plus souvent à Carcassonne, mais le paysage vu de (si) haut est toujours aussi spéctaculaire. Le pilote automatique me soulage pas mal pendant ce gros leg d'1h35, malgré le régime de croisière rapide. Heureusement, je suis un peu mieux rodé en navigation que je ne l'étais au FL115 avec Alexandre, et j'arrive sans mal à calculer mon ToD, 21 minutes avant l'arrivée.

Je briefe vite fait l'arrivée sur Carcassonne alors que je veille les instructions de Montpellier Approche. Vu l'ATIS, j'aurai droit à une arrivée vent-arrière main gauche piste 10, et en cas de remise de gaz, c'est pour un circuit main gauche à 1400ft. Je choisis la configuration pleins volets et une vitesse d'approche de 75kts pour cet atterrissage. Remarquant les Altocumulus qui se dessinent, je décide d'anticiper la descente de quelques minutes. Dans la foulée, sachant qu'il est difficile de capter Montpellier une fois que l'on commence à s'enfoncer dans la vallée, je décide de quitter Montpellier et de veiller Carcasssonne mais pour le moment sans les contacter.

C'est reparti pour un dernier leg très détendu entre Carcassonne et Montpellier à 3500ft, et en régime de croisière eco pour réduire la vitesse à environ 115/120kts. Je décide volontairement de faire fit du calcul du ToC/ToD pour me concentrer sur l'anticollision et la trajectoire. La piste 30 est en service, donc je vais devoir m'annoncer pour la 30R, alors que je me dirige vers le point W, avant d'être rerouté par l'approche sur SF puis SW.

"- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, contact Montpellier Tower on 118,2.
- Contacting Montpellier Tower, frequency 118 décimal 2, Foxtrot-Delta-Golf-Solo." 

Direction le parking Foxtrot pour avitailler. 78L de Jet-A1 plus tard, c'est un peu surpris que je découvre que ce vol n'a duré que 3h15, au lieu des 4 heures prévues. En additionnant un autre vol qui n'avait duré que 40' au lieu de 1h10, j'ai encore 1h15 de vol à faire en VFR SEP. Pour terminer donc cette phase, avant d'entamer l'IFR, quoi de mieux que d'aller faire le tour du Viaduc de Millau, pour le voir d'en haut ? Je soumets l'idée à mon instructeur, qui approuve.

La météo est un peu plus complexe le lendemain après-midi, avec une jolie entrée maritime qui se forme juste sur l'aéroport de Monptellier. Le METAR annonce un FEW011, mais il est possible que tout se couvre d'un coup.

Décollage en 12L. Le FEW011 se confirme très vite en SCT011 et je slalome entre les nuages, tout en continuant la montée. En allant plus vers l'intérieur des terres, les nuages se soudent et forment une couche qui à certains endroits fait quelques 1000ft d'épaisseur. Mais je distingue encore des trous en regardant autour de moi, alors que je croise un Baron 58 sans que Montpellier Approche ne m'informe de la présence de ce traffic. En arrivant sur le plateau du Larzac, sur lequel est posé le terrain de Millau, les nuages s'arrêtent et j'en profite pour descendre un peu et vérifier faire mon briefing arrivée. Mon instructeur m'a demandé de ne faire qu'une remise de gaz, après quoi j'irai faire le tour du Viaduc
Sur le chemin du retour, ça se complique. Je prends l'ATIS de Montpellier et m'annonce rapidement à l'Approche à qui je ne manque pas de demander des infos sur la base des nuages.

"- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, what is the cloud base height over Montpellier, please ?
- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, few clouds at one thousand one hundred feet.
- Thank you, Foxtrot-Delta-Golf-Solo."

FEW011. Parfait, ça ne s'est pas bâché ! J'adapte mon altitude pour rester au-dessus des nuages (vu que c'est dégagé devant, pas besoin de se forcer à aller en-dessous sans trop savoir ce qui nous y attend) et prend successivement le FL055 puis 4500ft. Je branche l'autopilote et m'occupe de l'arrivée et de la navigation: je règle le VOR de FJR et suis la radiale direct vers la balise. La couche a l'air plutôt basse et je décide de continuer la descente vers 2500ft. En jetant un coup d’œil au GPS, je me suis aperçu être en fait à 2 minutes de la verticale, à 3500ft et On-Top au-dessus d'une couche soudée. Je stoppe la descente et jette un rapide coup d'oeil aux alentours pour constater que vers la mer, ça a l'air d'être dégagé.

"- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, when will you descend ?
- After the clouds, Foxtrot-Delta-Golf-Solo.
- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, where are you heading now ?
- I will go to Golf-Mike and Alfa-Mike and descend after the clouds in this sector, Foxtrot-Delta-Golf-Solo.
- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, roger, report for descend.
- Will report for descent, Foxtrot-Delta-Golf-Solo. "

Okay ! Force est de constater que leur FEW011 n'est absolument pas à l'ordre du jour ! Heureusement que mon instructeur et moi avions briefé ça. Il paraît que vers la Grande-Motte et Aigues-Mortes, ça reste dégagé plus longtemps. La technique c'est donc de descendre dans cette trouée avant de s'intégrer dans le circuit de piste. En arrivant vers GM, constatant le dégagement, je décide de descendre.

"- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, requesting descend.
- Foxtrot-Delta-Golf-Solo, join left hand downwind runway 12L, report final, number 2, previous traffic is established at 2 minutes from threshold
- Joining left-hand downwind runway 12L, number 2, negative contact right now on the previous aircraft, Foxtrot-Delta-Golf-Solo. "

Pour optimiser mon intégration, je décide d'afficher un fort vario, à -1500ft/min et déboule en vent arrière à 140kts indiqués (merci l'air très calme du jour qui m'a permis de dépasser la Vno). Je réduis pleins gaz et ne sors le premier cran de volets qu'en fin de vent arrière, juste avant de tourner en base, le temps de bien réduire sous 108kts. je vois apparaitre le précédent qui sort tout juste de la couche et me cale derrière à 80kts, tout en attendant d'avoir terminé mon dernier virage pour sortir les pleins volets et réduire à 70kts. Un DR400 s'annonce en début de vent arrière. Je finis par recevoir ma clairance alors que je suis à quelques secondes du seuil, après avoir terminé ma checklist avant atterrissage. Un joli kiss, mais honnêtement, un posé long qui m'oblige à rouler à vive allure pour dégager la piste par V. J'ai beau annoncé que j'expédie, le temps d'arriver à V, le DR400 remets les gaz. Tant pis, j'en profite pour freiner un bon coup, et je dégage tranquillement pour rouler au parking Foxtrot, avitailler, et rendre l'avion.

Maintenant, c'est l'heure de s'installer confortablement dans les simus d'Alsim pour de la mania de base en IFR. (PS: à l'heure où ce post est publié, les simus IFR sont déjà terminés mais j'ai pris du retard sur le blog, désolé). Les premiers vols IFR en DA40 devraient arriver bientôt, et si la météo est mauvaise, les premières percées également, puisque c'est là qu'est tout l'intérêt de l'IFR !

J'en profite également, au cas où vous ne l'auriez pas remarqué juste avant, pour vous annoncer que désormais, les vidéos de vols seront également disponibles en HD sur Viméo (beaucoup d'autres pilotes m'ont conseillé ce support). Bien entendu, tout le contenu reste disponible sur ma chaine YouTube ! Pour être franc, j'ai attendu que l'upload de la vidéo sur Viméo fonctionne enfin avant de publier définitivement ce récit de la 300nm solo. La review de Prepar3D, quant à elle, est toujours en cours de rédaction, mais j'avoue douter du fait de la publier avant la sortie de Prepar3D v2, qui est actuellement en bêta test. Si elle sort rapidement, je pense prendre le temps de l'intégrer à la review car elle apportera un gros gros plus dans le monde de la simulation de vol.

Bons vols !

9 mois, et ça repart !

14 modules, 9 mois de cours, 3 sessions d'examens. C'est le bilan de mon ATPL(A) qui vient de se terminer Mercredi dernier par une réussite après avoir validé les 14 modules qui la composent. Ce n'est donc que la "fin du début" pour moi puisque dès Lundi, il va falloir se lever tôt pour aller voler et pour me préparer au CPL/IR-ME. Au programme arrivent les premier vols IFR ainsi que les vols en bimoteur DA42 un peu plus tard.

C'était sans doute le meilleur moment pour que papa m'apporte un petit cadeau (et quel cadeau...): une Gopro 3 black. Au revoir donc le vieil APN Samsung avec la ventouse de chez RAM-Mounts que j'utilisais jusque là, maintenant les vols seront filmés en HD s'il vous plaît !! Maintenant la question c'est si la qualité des montages va suivre (pour rappel, je tourne sur une version d’évaluation de Sony Movie Studio 12, mais un nouveau logiciel devrait arriver grâce aux bons conseils de Frédéric Prosper)

J'en profite pour saluer la promo, avec qui on a passé de très bons moments pendant ces 9 mois au sol.

Même si je dois admettre que l'activité a été mince pendant l'ATPL, j'ai quelques idées derrière la tête qui ont pu avancer un peu malgré les révisions. Le principal projet ayant germé étant une review complète de Prepar3D 1.4 et qui sera publié d'ici une ou deux semaines. Biensûr, les vidéos des vols seront elles aussi publiées en temps utiles.

Le mot de la fin, c'est pour vous inviter à venir faire un tour au Mondial de la Simulation qui se tiendra au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget les 27, 28, et 29 Septembre 2013.

Stay tuned !

Les 14 modules de l'ATPL(A)

Il n'y a pas encore si longtemps, je ne me levais que pour prendre place quelques heures plus tard à bord d'un des DA40 pour aller voler. Il y a bien pire façon d'avoir cours, et sur ce point, je compte bien défier quiconque oserai dire le contraire.

La tâche sera un peu plus ardue ce matin. Il va falloir gratter les bords d'attaque de l'aéronef. Température -4°C, il est 6h

Les 3 derniers mois de 2012 ont vu s'accumuler dans mon carnet de vol bleu plus de 40 heures de vol, une douzaine de photos qui sont pour moi comme un trésor de mon apprentissage, et 3 vidéos (je salue d'ailleurs tout particulièrement mon instructeur et la contrôleuse de la Tour de Montpellier qui m'ont permis respectivement la réalisation des vidéos, et tout spécialement la dernière). Mais ce n'est qu'un début, et cela n'est pas coutume, en attendant la reprise, le blog va de nouveau connaître une forte baisse d'activité, ATPL oblige ... Alors histoire de ne pas laisser de manque, il fallait bien consigner ici mes trophées rapportés de mes vols dans le Sud de la France (en plus des 3 vidéos ;-) )

"Foxtrot-Delta-Echo, depuis le point d'arrêt Victor, derrière le 320 au départ, alignez-vous piste 30R et attendez derrière"

Découverte du tour de piste en QFU 12 ... Oh le PAPI !
 

Première nav à destination d'Avignon LFMV où l'on croise les collègues

 

C'est le bon moment pour apprendre à connaître les limites de son appareil

Lever de très bonne heure pour aller à Perpignan (6h00 LT)

Ville de Nîmes

 Arrivée (très) matinale à Valence LFLU. La brume n'est pas encore dissipée en amont de la vallée du Rhône.

Finale à Valence, en cas de remise de gaz, c'est le VFR Spécial !

Intégration en vent arrière piste 13 à Marseille. C'est bien du VFR spécial

VFR spécial à Nîmes Garons LFTW (2700m de visi)

 

La fin de journée passe toujours par le parking Foxtrot, pour avitailler

Mais bon, fini de penser aux vols ! Janvier 2013 marque le début de la phase des cours théoriques de l'ATPL, ainsi que la course aux 14 modules, dont la difficulté est très disparate (de quasi-inexistante pour les communications à quasi-mortelle pour la météo ou la méca vol). Au moment où je redonne un peu de matière au blog, nous  sommes fin Mars, et j'ai déjà validé 5 modules auprès de la DGAC, et 6 autres modules m'attendent pour la prochaine session, en Juin (session qui d'ailleurs se terminera par le 50ème salon du Bourget). Ne resteront donc que 3 modules à passer fin Juillet ou début Août pour valider l'ATPL, enfin je l'espère.

Je vous l'ai dit ce n'est que le début !

Une fin d'année haut-en-couleur

C'est le moins qu'on puisse dire quand on voit toutes les couleurs qui se sont imprimés sur nos rétines durant ces vols (très) matinaux. Moi et mon instru sommes rapidement passés d'un bleu très clair, à un orange très vif, en passant par un rose fushia très éclatant. Toujours selon l'expression consacrée, la météo nous en a également fait voir de toutes les couleurs ! On passe successivement du CAVOK, à un -RA OVC020 en arrivant à Carcassonne, sans oublier un magnifique vol On-Top au niveau 75 (enfin, "doublement on-top", puisqu'en dessous de nous, il y avait deux couches) entre Muret et Montpellier. Une fin d'année haut-en-couleur, donc !

Pour replacer les bandes dans leur contexte, la bande du vol Muret - Montpellier était restée sur la table de montage sans grand avenir. Je ne pouvais pas en tirer une vidéo à elle seule, et j'ai donc décidé de la garder de coté pour l'intégrer à une future vidéo. C'est chose faite puisque le Montpellier - Carcassonne est venu apporter un peu de matière à tout ça. Encore une fois, démonstration en images !




C'est sur cette dernière vidéo que j'ai atteint les 40 premières heures prévues par le programme. La suite, c'est l'ATPL théorique, pendant 9 mois...

Petite annonce également concernant la prochaine publication, puisque ce sera un album de toutes les photos que j'ai pu prendre pendant ces 40 HdV. Raison de plus pour rester à l'écoute de la fréquence ! ;-)

Parmi les nuages...

Ce n'est, je pense, plus un secret ni pour mes instructeurs, ni pour mes camarades. Dès que l'occasion se présente, je préfère monter, car au-dessus des nuages il fait toujours beau. Et pouvoir voler au-dessus des nuages ne rend que plus magiques les vols en VFR (note pour la suite: ne pas se priver de la radionav ni du gps). Et biensûr, ma petite caméra était avec nous pour en garder une trace, tantôt sur mon épaule, tantôt fixée sur la vitre arrière, alors que l'avion vole entre Montpellier et Marseille, et Valence et Montpellier. Mais monter n'est pas toujours la bonne solution, alors à défaut de rester au sol, on préfère voler gentiment en-dessous ... Jouer avec les nuages, que je vous dis !

Encore une fois, un GRAND GRAND merci à mon instructeur qui tolère la caméra en vol de temps en temps :)  Mais évidemment, vous vous doutez bien qu'on est obligé de tronquer encore et encore les différentes séquences (en moyenne, je garde 3 minutes pour 1h30 d'enregistrement), et sachant que je ne filme pas à chaque vol (je vole 4 à 6 fois par semaine à raison de plusieurs heures à chaque fois ... alors il va falloir rallonger les jour pour avoir le temps de tout monter !) mais les photos, elles, pleuvent, alors qu'un  photoreportage est en préparation avec toutes les images récoltées au fur et à mesure des vols.

En attendant la suite, bon visionnage !

Stay Tuned !

Diamond sky

Que ce soit à Montpellier ou à Saint-Cyr, le plaisir de voler reste le même. Et il fallait bien continuer à filmer, car c'est vrai qu'une belle vidéo vaut mieux qu'un long récit. Mais ce que je ne savais pas en revenant de cette après-midi d'instruction, c'est que j'aurai un peu moins de 3h de bande sous la main. Alors au boulot, l'instructeur attend sa vidéo (merci à lui d'avoir accepté la caméra !!).



Si vous voulez savoir à comment ressemble la région Montpelliéraine vue du ciel, je vous offre ces quelques vues faites depuis ce Diamond DA40. L'objectif pour moi était surtout de partager les meilleurs moments et les plus belles images, donc pas de panique si vous remarquez que les différentes scènes successives ne sont pas dans l'ordre chronologique.

Bon visionnage et bons vols.

Changement de décor

Ces derniers mois, vous l'aurez remarqué, je n'ai pas eu beaucoup de temps pour activer mon blog, alors qu'il s'en passé des choses ! Le dernier billet remontait à Mai, alors que les épreuves du bac approchaient ... Il fallait bien se concentrer et laisser le reste en arrière-plan (y compris les vols aux Alcyons). Mais bon, tout ça c'est finit, parce que mon nom figurait bel et bien au tableau d'affichage des résultats: j'ai récolté 450 points alors qu'il en fallait 456 pour la mention assez bien. Dommage, mais reçu néanmoins avec une moyenne de 11.86, n'en déplaise à certaines personnes (merci aux autres !).

Je suis donc retourné à mon job d'été pour cette saison 2012 avec dans l'esprit quand même de réunir quelques fonds pour la suite, puisque j'avais pour objectif de rentrer en formation ATPI à l'ESMA, à Montpellier (LFMT). Depuis, c'est chose faite, et c'est ainsi que, changement de décor oblige, il fallait bien en laisser une trace sur le blog, déjà pour l'animer un peu, donner de mes nouvelles (la moindre des politesses après un certain temps sans aucune activité), et bien sûr, l'occasion également pour moi de faire le point. 

Après tout, pour moi, c'est une découverte ! Je suis passé du lycéen lambda logé chez ses parents à Paris, et sans grand besoin d'argent si ce n'est pour quelques jeux vidéos, à celui d'un étudiant, vivant seul à plus de 750km du foyer familial et comptant ses sous pour la première fois quand il faut faire une liste de course. Heureusement, je ne suis pas très dépensier. Ouf ! Mais certaines tâches, qui ne m'incombaient a priori pas, prennent subitement de l'importance. Et comme toute découverte, il y a son lot de problèmes ... les courses, par exemple, quand on a raté son permis et que l'on a pas de voiture, c'est tout de suite plus compliqué (je vous rassure, la solution retenue a été de faire les provisions pour la 3° guerre mondiale. J'ai donc de quoi me nourrir de pâtes et de conserves pendant 3 mois ! :-)). Pareil pour les sorties en centre-ville, car le campus dans lequel je réside est proche de l'aéroport ... aéroport qui n'est desservi par la navette qu'entre 8h et 20h. Cela donne lieu a quelques situations marrantes d'ailleurs, comme l'organisation de convois de 2, 3, 4 ou même parfois 5 voitures qui se suivent !!!

Et puis, en grand amateur de pilotage, et d'aéronautique, quoi de mieux que de remplacer les cours de mathématiques par des cours de navigation ? Les cours de philo par de la réglementation aérienne ? Les cours d'histoire-Géographie par de la météorologie ? Bon après, il nous reste quand même de l'électricité, des langues (phraséologie), de la physique (mécanique du vol) mais le tout dans un contexte aéronautique, tout de suite, c'est plus motivant, et plus intéressant. Alors bon, c'est quand même dense, mais la pause au pied du tarmac ou trônent les DA42, luisant sous le soleil du Sud de la France, ne me dites pas que ça ne vous fait pas rêver. 

Pourtant, dans tout ces changements, n'oublions pas les fondamentaux ! FS2004 et IVAO ont pris place à mes côtés dans mon appartement et sont déjà opérationnels ! Et peu importe les 8h de route depuis Paris, car ici, c'est mon outil de travail. En attendant, la théorie PPL est déjà entamée, encore une semaine de navigation advanced avant de commencer les vols sur DA40 (clin d'oeil spécial à Alix F. de Position & Hold qui est un grand admirateur des avions Diamond). D'ailleurs, il n'y a rien de plus surprenant que de découvrir qu'un vieux compagnon d'IVAO sera peut-être votre instructeur, alors fallait pas lâcher la simu maintenant, surtout que j'aurai donné cher pour pouvoir aller au Mondial de la Simulation, au Bourget (LFPB), pour y revoir la plupart des personnes grâce auxquelles j'en suis arrivé là (Frédéric P., Jean-Pierre B., Vincent B. dont les récits me font toujours autant rêver, Gaëtan J., Aymeric B., et plus si affinités !)

J'en profite vite fait pour saluer l'AC Les Alcyons, l'aéroclub de mes débuts sur le terrain de Saint-Cyr-l'Ecole (LFPZ), et qui reste malgré la distance, mon terrain favori. Normal, me direz-vous. Petite pensée également pour mon avion fétiche, le F-GBVP, DR400-120ch de beaucoup d'aventures. D'ailleurs, il est fort probable que je vienne les retrouver en décembre, avec le PPL, ou dans tous les cas, l'objectif de l'avoir. Quant à moi, j'espère que ce changement total d'environnement va raviver le blog, et que ce petit (gros) message n'est que le premier de la série ATPL, et certainement pas le dernier !

A bientôt dans le ciel (virtuel ou réel).