ALX, mon instructeur à moi (épisode 1)

J+11 (HDV +00.50)
Le avec instructeur se passa donc comme sur des roulettes. 4 leçons en 1 vol, dévoré avec un plaisir infini, que je ne saurai décrire ici.

Nous voilà assis dans le F-BPKH, qui sera probablement mon cheval de bataille, avant le retour du très attendu Roméo-Tango. Je suis donc, en tant qu'élève pilote, assis en place avant gauche, place du CdB en temps normal. Je m'occupe de la prévol, pendant qu'ALX parle avec les autres FI. tout est bon, RAS. On met en route, on stabilise, puis on coupe ... pourquoi on coupe ? ALX voulait rouler à la pompe, il faut une clairance pour rouler à la pompe et de plus, un avion est déjà en train de s'avitailler (c'est comme ça qu'on dit pour "Faire le plein" ;-) )
On attend donc et je sors mon appareil photo afin d'en peaufiner les réglages.



Le Kilo-Golf, juste devant, est lui aussi prêt à partir pour un local, lui aussi veut faire le plein et tombe dans le même "piège" que nous, il met en route, puis coupe.
Après un moment d'attente, alors que l'avion précédent a fini de s'avitailler, on retourne à l'intérieur, on met en route, et on roule à la pompe, le Kilo-Golf est tout simplement pris de vitesse ! (vous verrez que ça va être une course tout au long du vol). Un coup d'œil, entre fierté et anxiété, à mes parents et à mes amis, restés hors de l'aire de stationnement.



Un avitaillement dans les règles de l'art, et première leçon, apprendre à faire le plein de son avion, quand on a jamais fait le plein de sa (ou plutôt celle de ses parents) voiture ...



Le Kilo-Golf, lui, reste numéro 3. Le retard aura raison du premier exercice pratique: Le roulage, ALX voulant mettre au point les principes de bases du pilotage, que je connais déjà pour Flight, on roule au point d'arrêt Bravo piste 29 droite, un avion en finale pour la 29 gauche et surprise, moi qui me posait des questions sur l'existence de la famille de renards de la plateforme, je suis aujourd'hui plus que convaincu:



On roule et on s'aligne sur la 29R



On arrive à la sortie ouest petit à petit





Que dire devant un tel spectacle ? la METAR nous donne un joli FEW033 alors cette fois-ci on y va. Le premier hic, c'est que dans Flight, il n'y a pas de cache-pitot à retirer, de plein à faire, de casque à brancher, les essais moteurs, bien que faits, sont inutiles alors bon, on se sent très vite perdu, et même avec IVAO, je crois que le nombre d'indicatifs entendus sur la fréquence suffirait à ne pas entendre le sien.

La leçon 0 (ou leçon de survie même), consiste à repérer les autres appareils dans le ciel, c'est beaucoup moins facile que ça en a l'air, mais mon FI et moi comptabiliserons une dizaine d'appareils vus; Plutôt un bon score. C'est aussi une des "règles" du VFR, à savoir, assurer sa propre séparation avec les autres trafics. Elle consiste accessoirement à apprendre à l'élève pilote à ne pas voler le pif dans les instruments, mauvaise habitude prise sur FS à cause du manque de sensations dans les fesses.
La première "vraie" leçon: Les commandes de vol. Temps passé, 1 ou 2 minutes au plus ! Ce sont les même principes que dans FS2004. Alors bon, la pratique, je la connais par coeur, inutile d'y passer le temps conseillé: 40 min.
La deuxième leçon, plus difficile, car très difficile à réaliser sous FS sans TrackIR (pour ceux que ça intéresse, 160€): La sécurité avant virage, leçon simple, qui consiste à regarder autour de soi pour être sûr qu'aucun appareil n'est dans notre trajectoire. Là aussi, c'est le principe du VFR vue dans le leçon 0.
La troisième leçon, c'est les montées et descentes. On prend l'assiette puis on met le régime moteur approprié suivi de la trim en respectant la fiche de perf (qui définit la vitesse de montée, sur DR221, elle est de 145km/h).
La quatrième et dernière leçon en l'air concerne la trim. En gros, la trim compense les efforts du pilote pour que l'appareil vole droit de lui-même. L'exercice d'application laisse donc au FI de foutre en l'air la trim de l'appareil, et de vous laisser subitement les commandes. A vous de ramener l'appareil en palier, à la vitesse et régime de croisière et surtout à le trimer ensuite. L'appareil est bien trimé si vous lâchez le manche 3 sec et que l'avion vole droit tout seul.









Retour sur Saint Cyr, le terrain est encore enneigé et glissant, donc le lâcher se fera au printemps. Mais déjà, comme pour nous rappeler que c'est l'heure, la METAR passe à un joli BKN033. On rentre donc. mais jusqu'à la début de vent arrière, c'est moi qui pilote. Je rends les commandes au FI, qui nous fait un joli atterrissage. Au passage, Kilo-Golf rentre lui aussi de local, et est numéro 1. Nous nous sommes numéro 2 derrière lui. Le premier revenu au club-house ?










On dégage la 29L et surprise, on double Kilo-Golf, et confirmons notre avance car il est obligé d'éviter une zone boueuse à l'entrée de l'aire de stationnement en bitume (pour ceux qui connaissent). On est donc les premiers garés, et on a remporté la course ! Le pilote du Kilo-Golf viendra nous le faire remarquer d'ailleurs :-)
On coupe, on quitte on descend de l'avion. Sentiment bizarre de "vol" (?) j'ai les pieds sur terre la tête sur les épaules, mais j'ai l'impression de voler ... Ça plane pour moi ? Non, c'est juste l'euphorie, et il faut avoir la correction de ne pas se lâcher, de ne pas crier "Yahoo !" Chose relativement peu facile.









Moi, tout fier, sur mon fidèle destrier ...
Alors que le FI part faire la paperasse (qui sera la dernière leçon du jour), je "range" l'avion, remet les cache-pitots en place, sort les volets, ramène les docs et les clés etc ...
Finalement au retour, on renseigne les registres (Carnet de route de l'appareil, Registre ds vol aux Alcyons, Carnet de vol) puis on passe à la caisse pour payer.





Ainsi s'achève cette merveilleuse journée, sans nul regrets.

A bientôt en l'air, pour de vrai.