"La Fréquence sol est active sur 121.950" (épisode 3)

J+81 (HDV +00.55)

Une journée riche en découvertes, encore une fois, après une semaine plutôt chargée. Je passe les détails calamiteux de l'aller vers Saint Cyr, j'arrive donc avec 10 minutes de retard ... Heureusement que la nuit aéro ne commence à 18h50 UTC (20h50 LOC) et qu'il n'est que 17 heures. Aujourd'hui donc, simulations de pannes:
- Panne avant décollage: les gaz sur plein réduit et on freine énergiquement
- Panne mineure après décollage: Tours de piste adapté puis atterrissage
- Panne majeure après décollage : On se pose immédiatement

La météo est bonne, on prend le DR420 F-GBVP que tout le monde connait maintenant, est déjà sorti et on en a fait le plein au vol précédent ce qui nous donne à peu près 3h d'autonomie. Prévol éffectuée, je m'installe dans l'avion, et on fait une check mise en route hyper rapide, comme on la ferait sur Flight Sim:
Volets rentrés, Batterie On, Magnétos Both, Réchauffe poussée, Pompes On 3 secondes, 3 injections, et contact ... ça démarre au poil ;-D

On écoute l'ATIS de ce dimanche:
"Bonjour, Ici Saint Cyr Information India enregistré à 16h20 UTC, Piste en service 29, Attention risque aviaire, Attention Taxiway Delta non revêtue réduite travers tour, La Fréquence sol active sur 121.950, Vent du 260° pour 12 noeuds, visibilité 10 km, température 19°, point de rosée 7°, humidité 45%, QNH 1022, QFE 1008, Coucher du soleil 18h56 UTC, Informez Saint Cyr au premier contact que vous avez reçu l'information India"

Et déjà première leçon: Bien écouter l'ATIS, parce que moi, sur ma planchette, j'ai noté "fréquence sol non active". Eh ouai, comme quoi, Saint Cyr n'est pas encore à l'abandon, et pour moi, premier vol avec le sol et la tour.
On est prêt au roulage, on roule un poil, on freine "C'est bon, freins efficaces et symétriques !"
On contacte non pas la tour, mais le sol aujourd'hui sur 121.950 comme spécifié dans l'ATIS:
-"Saint Cyr Sol du Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, Bonjour
-Victor-Papa, bonjour j'écoute
-Victor-Papa pour des tours de piste avec l'information India, et euh, on est au parking des Alcyons
-Victor-Papa, roulez point d'arrêt 29 gauche rappelez prêt
-On roule point d'arrêt 29 on rappelle prêt Victor-Papa"
Mon FI me rappelle que j'ai oublié de dire quelle piste je prenais, ici, la 29L.
On roule donc, essais moteurs sans objets, tout est bon. On passe aux actions vitales:
"Alors on va décoller en 29 gauche, le vent de face un peu travers droit, les vitesses: 100km/h la rotation, 120 la montée initiale et 150 montée normale. Panne avant décollage: Plein réduit on freine; Panne mineure après décollage:Tour de piste adapté et on revient se poser; Panne majeure après décollage, on rend le main et on se pose immédiatement"
"Pour les vitesses, c'est pas moi qu'il faut regarder c'est le badin !" et sur ce point, il n'avait pas tort Alexandre ! On s'avance donc jusqu'au point d'arrêt de la 29L, un P2002 Zoulou-Uniform est au décollage pour un local, il oubliera d'ailleurs de signaler qu'il quitte la fréquence.
"-Saint Cyr sol du Foxtrot-Victor-Papa, prêt
-Victor Papa maintenez position contactez la tour 118,0 au revoir
-On maintiens position et on passe avec la tour sur 118,0, au revoir"
"-Saint Cyr tour du Foxtrot-Victor-Papa point d'arrêt 29 prêt"
Mon FI me rappelle encore que c'est la 29 gauche
-Foxtrot-Victor-Papa, alignez-vous, autorisé décollage piste 29 gauche, vents du 260° 12kts
-On s'aligne, autorisé décollage piste 29L, Foxtrot-Victor-Papa"
Ce premier tour de piste, c'est confirmé, je suis définitivement largué, je fais tout hors-tard. On arrive en fin de vent arrière, l'avion n'est pas prêt, on n'a pas fait la radio ... bref, c'est la dèche ! Heureusement pour moi, l'arrondi bien exécuté me rattrape un peu, je vois d'ailleurs que je le fais seul car le FI ne touche pas aux commandes. On freine mollement, on dégage par Charlie, on s'occupe de l'avion, et débriefing. Rien à dire, c'était mauvais. Le second sera meilleur. On repart
pour un deuxième tour de piste, décollage normal, Alexandre annonce alors, panne au décollage, et dit à la radio que c'est un exercice de panne. Exercice terminé, remise de gaz. J'ai réagi correctement, mais on était trop rapide, Alexandre me donnera les détails plus tard. On passe derrière Rennemoulin on reprend le TdP. Bon arrondi mais pas assez maintenu, du coup on touche la piste un peu fort, normal pour un débutant à 3h de vol ... On repart pour un TdP:
"-Pleins gaz ! On a les tours, pas d'alarmes, le badin est actif ...
-Stop verrière ouverte !"
Ni une ni deux, on interrompt le décollage et on dégage par Charlie, alors que tout le monde attends le "100 km/h, rotation". Alexandre voyant que je n'étais pas si choqué que ça, m'interroge: disons que je lui ai sorti une grosse bêtise, laissant entendre que décoller avec une verrière ouverte, c'est normal. imaginez un A320 décoller avec une porte ouverte, ou un 737 avec une soute à bagage mal fermée ... c'est vraiment n'importe quoi ça ! :-/

On roule au point d'arrêt 29 gauche, avec un trafic très dense, on a du mal a en caser une sur la fréquence avec tout ce monde. Je remarque au passage, que tous nos avions des alcyons sont en vol, car le hangar et l'aire de stationnement sont déserts, c'est qu'il fait vraiment très beau malgré quelques légères turbulences dues au cumulus. On prépare l'avion et on cherche un trou pour dire:
"-Foxtrot Victor Papa, prêt.
-Foxtrot Victor Papa, alignez-vous piste 29 gauche et attendez. -On s'aligne 29 gauche et on attends Foxtrot-Victor-Papa"
La phraséo est encore imparfaite mais on s'en sort. N'oublions pas que je n'ai que 3h de vol, et que je fais déjà presque tout seul mes tours de piste ... On s'aligne donc 29L et j'attends.
"-Elle t'a dit d'attendre ?
-Oui, 'alignez-vous et attendez'
-Foxtrot-Victor-Papa autorisé décollage piste 29 gauche les vents du 260° pour 12 nœuds
-Autorisé décollage piste 29L Foxtrot-Victor-Papa"
Tour de piste très standard, rien à dire, un hélicoptère dans les 12 heures, 200 pieds plus haut environ. Soudain, une créature de rêve, un Piper magnifique dans ses couleurs, le style d'avion que je rêve de piloter un jour ! Et déjà, je remarque que ça doit être moins futuriste que je ne le pensais, je vous laisse juger par vous-même:
















On revient en finale, ça s'annonce chaud, on est en base, un appareil en courte pour la droite et un autre en finale pour la gauche, on va prendre la gauche. mais je suis septique "ça va le faire, tu verras" qu'il me dit Alexandre, seulement, l'autre, le Zoulou-Uniform, il a du mal à dégager et Alexandre se décide:

"-Foxtrot-Victor-Papa, préparez-vous à une remise de gaz
-Victor-Papa, on peut prendre la droite ?
-Foxtrot-Victor-Papa, autorisé atterrissage piste 29 droite, les vents du 260° pour 12 kts
-Autorisé atterrissage piste 29 droite Foxtrot-Victor-Papa"
Première baillonnette, bien exécutée, on vient arrondir et bump, posé pas cassé.
"-Foxtrot-Victor-Papa, piste 29 droite dégagée pour rouler au parking alcyons"
... la machine de rêve passe devant nos yeux alors que la tour nous fait poireauter.
Finalement, la clairance arrive alors qu'on attend (im)patiemment à Charlie 2 pour traverser
"-Foxtrot-Victor-Papa, traversez la piste 29 gauche, rappelez piste dégagée
-On traverse et on rappelle piste dégagée Foxtrot-Victor-Papa"
Alexandre nous fait traverser en 2 temps 3 mouvements, on se retrouve sur Delta
"-Foxtrot-Victor-Papa, piste dégagée, pour rouler au parking alcyons
-Foxtrot-Victor-Papa, contactez le sol sur 121,950 au revoir
-Avec le sol sur 121,950, au revoir"
"-Saint Cyr sol du Foxtrot-Victor-Papa rebonjour, pour rouler au parking des Alcyons
-Foxtrot-Victor-Papa, rebonjour, roulez sur Delta au parking Alcyons
-On roule sur Delta pour le parking des Alcyons, Foxtrot-Victor-Papa"

Arrivé au parking, on coupe et on quitte, on fait un rapide débriefing. J'en profite pour vérifier si mes impressions étaient exactes: a-t-il touché aux commandes pendant l'atterrissage ? La réponse est NON, je signe donc mes premiers atterrissages sans aide. Juste faire attention pour les prochains vols de ne pas faire comme sur Flight Sim. Alexandre me parle d'autre chose aussi: c'est le retour des beaux jours, voyez-vous, et nos avions sont pleins de petites bébêtes qui dégueulassent bords d'attaques et carénages de nos jolis avions. Je lave donc mon zingue "chiffon bleu pour les ailes, chiffon blanc pour la verrière", le voilà aussi frais que dispo pour un nouveau vol. J'en ai aussi profité pour inspecté le ciel, aucun nuage de cendres à l'horizon ...

Le retour sera d'une rapidité surprenante, Versailles-Chantiers Paris-Montparnasse en 15 minutes à 140 km/h dans un TER =P Retour au tapis rouge, n'est-ce pas ? Pour de multiples raisons cependant, je ne volerai pas avant juin, prochain vol pour l'instant programmé au 20 juin, après la fin de la période scolaire. Cependant, il n'est pas dit que je ne passerai pas à l'aéroclub (faut pas rêver non-plus, aucune raison ne justifie mon absence totale).

"D'ailleurs, où en est ton certificat medical ?" me demande Alexandre avant de se quitter
Vous le saurez après le prochain vol !

REBCVA grâce à Eyjafjallajokull

Depuis quelques jours maintenant, c'est la pagaille dans les aéroports, parisiens, français, et même les aéroports européens plus en général à cause du volcan islandais Eyjafjallajokull (celui qui sait en prononcer le nom me fait signe !) dont les particules de cendres issues de son éruption ont été dispersés dans nos espaces aériens. Mais cependant, l'aviation générale pourrait quand même voler à ce que j'ai entendu ce matin à la télévision.
En effet, "le nuage de cendres se situe entre approximativement 6 à 10 km d'altitude (entre FL180 et FL300)", là où nos petits avions du genre robin, cessna, beechcraft ou autres ne peuvent monter au-dessus du FL115 (4 km), et que la hauteur la plus utilisée ne dépasse guère 1,5 ou 2 km(FL045 ou FL60).

L'ATIS de Saint-Cyr reste très clair à ce sujet: "Aérodrome fermé à tous trafics cause nuages de cendre volcanique"
Je n'ose guère imaginer la METAR nous donnant, pourquoi pas une sorte de BCVA (Bancs de cendre volcanique) voire même un dérivé du SNOCLO qui donnerait VOLCASHCLO.

J'espère que tout reviendra dans l'ordre d'ici la fin de semaine, que je puisse faire mon vol !

Au passage, je salue tous mes amis partant en voyage pour les vacances de pâques et dont le vol a été annulé, c'est vraiment pas le pied mais heureusement, un magnifique soleil vous laisse le sourire aux lèvres !

Comme un pro ! (partie 2)

La seconde partie de la traversée a été faite à la faveur du Lundi de Pâques, et comme promis, voici les détails de la préparation du vol, plus de 5h de recherche de documents, d'analyses sont au programme car vous constaterez qu'il y a plus de détails préparés par rapport à avant.

Le vol d'aujourd'hui nous mènera de Calvi LFKC (Corse) à Le Castellet LFMQ.

Elle implique la traversée de l'eau et donc obligation de dépôt de F-PLN au moins 30 minutes avant le départ, ce que je fais.

Et comme on me l'a appris, on commence par la MTO. Analyse WINTEM & TEMSI

MTO correcte, aucun événement significatif à signaler. On note juste quelques turbulences à l'arrivée mais aussi des vents en sens contraires au départ (de l'ordre de 10kts). Cependant, je ne juge pas utile de prendre du carburant supplémentaire, même si les réserves de sécurité ne seront pas entamées, Je n'avais jamais atterri avec si peu de carburant. On prépare donc la Log de NAV. Je décide aussi d'effectuer la traversée à une altitude supérieure à 3000ft, ce sera le FL045 (niveau finissant en 5 pour les VFR et la règle semi-circulaire vers l'ouest, donc un niveau de vol pair, le 45 semble être le meilleur, ne posant pas de problèmes de mixturage, que je ne sais pas du tout faire). Le niveau de croisière, ainsi que le niveau de traversée sont fixés au 45, ainsi, nous pourrons aussi bénéficier du SIV à l'arrivée.

Voilà, tout le vol est prêt, seul reste l'avion. On calcule le carburant, nous nécessiterons pas encore de plein complet, mais environ 55% de le capacité totale des réservoirs seront seulement.
Maintenant, nouveauté, FS2004 intégrant le système de centrage, j'applique donc le cours sur la masse et centrage, et utilise le devis de masse dispo sur le site de l'aéroclub, (j'utilise celui du F-GUXH, un DR46 comme notre F-GUXK d'aujourd'hui). Le carré rouge représente le point de centrage
On est dans les normes, deux passagers à bord, à l'avant. On sort, là aussi, grande nouveauté, le mémo du du DR400-160 F-GUXH de l'aéroclub. Il me sera d'ailleurs très utile.

Après toute cette ribambelle, on charge donc Flight Sim sur Calvi, Parkings Aviation Générale, pas de traffics, pas de contrôle départ et Marseille Centre Sud est connecté mais seulement pour les IFR étant au-dessus du niveau 100. heureusement, à un tiers de la traversée, Marseille Centre reprendra le relais avec un SIV, mais plutôt surchargé d'ailleurs. A la dernière étape, j'avais noté une arrivée vers 1900Z (Heure d'Hiver) et me décide donc à partir très tôt, à 0500Z (heure d'Été), car en plus, Calvi et mon avions sont bons pour le VFR de nuit, et j'aurais la chance d'assister à un magnifique lever de soleil sur la méditerranée.

Alors que Flight Sim charge, les cartes VACs du SIA sortent à l'imprimante. Analyse:


Brièvement, nous dirons juste que le départ se fera via un transit par les points Novembre, Whiskey, et Mike-Charlie avant de déboucher cap 308 vers MERLU puis interceptions de la radiale 280 de STP Saint Tropez 116,500 en rapprochement. Mais ça, le GPS nous l'indiquera mieux que quiconque. A l'arrivée, on dispose d'un PAPI et d'une jolie piste revêtue en 13/31. Vu le départ à Calvi, ce sera très probablement la 31.

Voilà, c'est tout pour cette série, bien entendu, en réel, celà ne suffit pas du tout, mais alors pas du tout (faut voir les NOTAM, ainsi que les cartes d'activité militaire à basse hauteur, et aussi il faut établir sa propre nav en la traçant sur la carte au 1/500 000°, les différentes altitudes mini de sécurité, les terrains traversés ainsi que les espaces aériens ainsi que leurs fréquences, imprimer les cartes des AD de dégagement, etc etc etc ...) Autant vous dire que je suis loin du compte, mais pour IVAO, et mes premiers pas, cela suffit amplement, et pour l'instant beaucoup de ces documents ne sont pas à ma disposition, ou alors, je ne sais pas m'en servir. Je finis juste en vous disant que si je n'ai pas cherché à me les procurer, c'est pour pouvoir acheter directement la doc 2010 édition 1 qui devrait sortir le 8 Avril 2010. Si l'on a une doc, autant l'avoir à jour, n'est-ce pas ? ;-)

Bons vols !