Course aux aiguilles en IFR (SEP)

Ça n'a jamais été un secret: j'ai appris à piloter sur Flight Simulator 2004, devant mon vieux PC équipé de Windows XP. Ça surprend toujours quand je l'annonce, et pourtant (spécialement pour les potes de la promo), c'est vrai. Tellement vrai que je continue à voler devant mon P3D pour m'entraîner avant les vols. Et même s'il ne s'agit pas d'une référence malgré la tonne d'addons photoréalistes pour faire du VFR, il reste un outil assez puissant pour travailler la radionav et la matérialisation.

Maintenant qu'on a placé les points sur les i, avant de sauter dans un DA40 et de percer les couches, il fallait bien un peu de simu, tant professionnel que devant Flight Sim, et c'est vraiment là où l'on se rend compte que les vols VFR posent les bases de l'IFR, car les imperfections du vol avec des références visuelles (en l'occurrence, l'horizon naturel) ressortent de façon amplifié dans la qualité du pilotage dans des conditions dégradées, et réussir à tenir correctement l'avion demande plus de ressources mentales, d'où l'importance de bien mécaniser le pilotage pendant les vols VFR, pour ne pas avoir à courir derrière les aiguilles. Les premières séances, c'est principalement de la découverte et de la mania en IMC, puis l'utilisation et l'organisation des moyens radios pour se matérialiser et enfin réaliser les premières procédures. Puis progressivement on rajoute de la difficulté en augmentant le vent, d'abord à 15 ou 20 kts, puis plus de 30 kts. C'est toujours pareil, je monte, je fais les check-lists montée, je stabilise, je calcule la TAS en utilisant la formule qui va bien, puis je regarde le GPS pour avoir la vitesse sol et pour en déduire la composante de vent de face. Même chose avec la track GPS et le cap affiché pour avoir l'effet du vent de travers. Encore un calcul à faire, et vous avez votre vent. Yapluka corriger (encore des calculs...). Enfin, le boss final de l'IFR, c'est les attentes. Que ce soit les entrées, les TEI, TRI, TDRI, ou même les TTI, il faut dégager de la ressource pour les calculs de correction, et retrouver les formules associées. Autant profiter aussi des simulateurs pour faire du panneau partiel, et l'occurrence la panne la plus problématique quand on vole en IMC, c'est la panne d'ADI. Et il n'y a rien de plus embêtant qu'un gyroscope qui merde et qui vous prive d'ADI mais aussi d'HSI, et de devoir cross-checker avec les autres instruments, notamment quand ils ne sont pas précis et qu'il faut les lire à l'envers (bonjour, le "magnetic compass" !).

Après le simu, on peut enfin monter dans le DA40 et demander la clairance de mise en route, avec en final un joli "rappelez prêt à copier". Malheureusement, faire de l'IFR quand c'est CAVOK ne représente qu'un intérêt extrêmement limité du fait que les procédures sont longues, et ce d'autant plus qu'il faut monter pour rester dans les protections ... L'essence même de l'IFR, c'est de pouvoir aller dans des conditions IMC, où un circuit visuel mal établi en simu peut vite rendre le pilotage compliqué, même si le fait de ne pas être dégivré fera que l'IMC en hiver est quasiment infaisable du fait du givrage cellule. Mais ne pas en faire en formation IFR, c'est un peu comme ne conduire que de jour et par beau temps en auto-école. Ça arrive mais du coup c'est de l'expérience en moins qu'on devra acquérir par nos propres moyens, et il n'est pas non-plus question d'attendre les conditions météo optimales pour la leçon, l'important c'est tout de même de l'avoir compris. Là est d'ailleurs un autre avantage fondamental du simulateur: travailler les procédures et la réglementation en même temps en modifiant la météo en temps réel pour avoir les conditions voulues pour l(es)'exercice(s) du jour, même si ce n'est pas le plus immersif possible (dans un Cumulus par exemple, il y aura très souvent des turbulences, et puis voler avec une vue panoramique unicolore symbolisant l'IMC n'est pas non-plus quelque chose de très intéressant), ça a le mérite de mettre en place ce qu'il faut pour appréhender l'IFR, ce qui inclut, en plus du pilotage pur, les briefings et les annonces techniques.

Au final, je n'aurai eu l'occasion de tenter que très peu de fois l'IMC, malgré un programme contenant 20 heures de vol aux instruments, et filmer de l'IFR dans un CAVOK magnifique étant un peu inutile, j'ai choisi de ne pas faire de vidéo sur cette partie, d'autant plus que le placement de la caméra (bon, d'accord, son utilisation aussi ! ;-)) sont restreints par la présence de l'instructeur en place droite. Par contre l'environnement plus détendu du simulateur apporte son gros lot d'images en HD, alors que je découvrais tout juste l'IFR. La qualité de la GoPro me convainc encore plus, et les vidéos en HD passent très bien sur Viméo, même si l'intégralité des vidéos sont aussi disponibles sur ma chaîne YouTube, dont l'utilisation est plus répandue, et plus facile (pas de restrictions sur l'upload, par exemple).

C'est donc terminé définitivement pour toute la partie SEP. Adieu, le DA40 et ses 120 KIAS en croisière ! Les cours MEP sont déjà en cours (et, oui, je suis déjà sur mon Flight Simulator avec mon DA42 à l'heure ou je vous parle) avec les premiers vols sur DA42 prévus pour tout début Janvier 2014. Comment mieux commencer l'année qu'avec un tout nouvel avion ? Et quel avion !

 © ESMA 

Diamond DA-42 TDI (2x Thielert 135ch), instrumentation Full EFIS type Garmin G1000, dégivré, IFR certifié RNAV.  Avec ça, si j'ai pas mon CPL, j'ai plus qu'à me reconvertir :-)

Bonnes fêtes à tous,

Fly Safe !