C'était un vol décisif que celui d'aujourd'hui: Saint-Cyr/Dreux/Saint-Cyr. Une nav d'une longueur déconcertante sur le papier, et d'une facilité indécente à réaliser ... et pourtant, je suis content d'avoir fait ce vol de "contrôle" avec un instructeur avant de repartir solo pour Dreux la semaine prochaine, la veille de mon anniversaire. Ce vol, c'était aussi la seule occasion que j'avais de m'entrainer "grandeur nature" pour le FCL 1.028, que je passe Jeudi 16/6 à Orly.
Je garde surtout un mauvais souvenir de mes navs précédentes vers Dreux, qui n'étaient pas spécialement auréolées de gloire pour moi ... Je m'étais perdu, 2 fois. Mais avec quelques heures de nav en plus, plusieurs séances sur Flight Sim, ça devrait aller, enfin je croise les doigts pour ;-)
La nav que j'ai préparé pour cette fois-ci se compose à l'aller d'un seul point tournant, la ville d'Houdan, le long de la RN12, que je n'ai pas choisi par hasard car elle est à 5 minutes de Dreux. Le temps d'appliquer TRAMEGAR (Top Route Altitude Moteur Essence Gyroscope Alternateur Radio/Radionav) et on s'annonce déjà pour Dreux. Au retour, c'est un peu plus fun, puisque ce sera La-Queue-En-Yvelines, point tournant dont je savais que le nom plairait à Alexandre. ;-) situé à 4 minutes de l'entrée Ouest de Saint-Cyr. Je note l'ATIS (info Charlie) au sol, avant de monter dans l'avion. Pas de bol, elle a pris la mauvaise habitude de changer entre le temps où je la note par avance et le temps où je mets en route. =P
On contacte Saint-Cyr. L'info Delta stipule que la fréquence sol est active.
"- Saint-Cyr Ground, good morning, Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa
- Fox-Victor-Papa, Saint-Cyr Ground, good morning, go ahead
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, a DR42 in Alcyons' apron, Information Delta, requesting taxi for a flight to Dreux, we'll leave by west sector
- Fox-Victor-Papa, taxi holding point runway 29L, report ready
- Taxi to holding point 29L, will report ready, Fox-Golf-Bravo-Victor-Papa."
Alexandre me regarde et me pousse à faire mes checklist en anglais aussi ... Quelle idée !
"- Fox-Victor-Papa, holding point runway 29L, ready
- Fox-Victor-Papa, hold position contact tower on 118.0
- Switching to tower, Foxtrot-Victor-Papa, thanks, bye."
"- Saint-Cyr Tower, Fox-Victor-Papa, good aft...morning
- Fox-Victor-Papa, Saint-Cyr Tower good afternoon (et oui, il est presque midi ;-) ), line up runway 29 cleared for takeoff, wind 260 for 6 knots.
- Lining up runway 29L, and taking off, Fox-Victor-Papa."
On décolle, l'avion grimpe. Pendant qu'on peaufine les trajectoires de sortie, que j'avais mémorisé un peu de travers, je me saisis de mon log de nav et calcule l'estimée pour Houdan à 12h03, alors qu'une info traffic arrive. Sauf que moi, je ne le vois pas. "Foxtrot-Victor-Papa, Negative contact".
Je prends le parti de monter à 2500 pour arriver bien, au-dessus du tour de piste de Dreux. D'après la WINTEM, on devrait avoir quelque 15 nœuds de vent de face, ce qui décale un peu l'heure réelle d'arrivée au point tournant d'une minute: il est 12h04 quand on passe Houdan.
Comme prévu, on s'annonce à 5 minutes de Dreux au passage de Houdan le long de la RN12, mais va falloir m'expliquer ce message que j'ai balancé à la radio:
"- Houdan, Foxtrot-Victor-Papa, Good morning ..."
Mon instructeur m'arrête. Le terrain à contacter n'est pas Houdan mais Dreux, qui de plus est, est en auto-information, donc phraséo française seulement. Belle boulette de ma part, on recommence.
"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, bonjour.
- Dreux, Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, un DR42 provenance Saint-Cyr à destination de vos installations, 2500 pieds QNH 10 18, on est à 5 minutes de la verticale, je rappelle verticale."
Déjà, les erreurs commencent à venir. Pire, elles vont s'enchainer et s'accumuler tout le long de l'intégration sur Dreux. On notera que j'ai grugé quelques étapes (on s'annonce, on rappelle en vue (oublié) du terrain, on rappelle verticale), alors que je déduis la 22 en service en écoutant les autres avions sur la fréquence.
"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, verticale terrain 2000 pieds QNH 10 18, je rappelle vent arrière." (?!)
Encore un message totalement inutile ... les principales infos n'y sont pas, comme le souligne l'instructeur. On la refait:
"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, verticale terrain, pour une intégration standard, je rappelle vent arrière piste 22"
C'est déjà un petit peu mieux quand même, en effet. On prend un top approximatif pour la minute d'éloignement dans l'axe, plein pot à 2600 trs/min et 200 km/h, juste au-dessus des montées initiales. Bien entendu voyons ... C'est à ce moment qu'Alex me sort une phrase philosophique qui me laisse dans une perplexité profonde: "le mieux est l'ennemi du bien !". S'en suit une expression couramment utilisée par les élèves en instruction: "ça veut dire quoi ça ?". On ne va pas s'y attarder ici, mais moi et mon instructeur sauront de quoi il en retourne ;-)
Encore mieux, je tarde à descendre alors que l'on va arriver en vent-arrière et que l'avion est toujours en vitesse de croisière (pas de tilt dans ma tête à ce moment là). Inutile de continuer, c'est reparti pour un tour.
"- Dreux, Foxtrot-Victor-Papa, remise de gaz en vent traversier je rappelle verticale terrain."
Alex me fait remarquer que Dreux n'étant pas sur la fréquence "club" (123.500), inutile de commencer à chaque fois par Dreux. Je pose ça dans un coin accessible de ma tête. On part pour une deuxième intégration. Cette fois-ci, on passe bien en régime d'attente, on tient 2000ft dans la minute d'éloignement puis on descend (trop ?) tranquillement, car la descente est encore en cours lorsque l'on vire en vent arrière, même si elle n'est que de 100 pieds. C'est un peu mieux. On passe dans une base qui est pour le moins rapprochée, mais que je justifie par le trait dessiné sur la carte, bien que ne respectant pas un minimum de 3 km avant le point de toucher des roues.
Encore une remise de gaz ... On prend bien soin cette fois-ci de garder visuel sur la trajectoire des montées initiales. Je m'applique, et on arrive dans une base légèrement plus éloignée, plus confortable quand même.
"- Foxtrot-Victor-Papa, Base piste 22 pour un complet avec retour au point d'arrêt."
Ça semblait passer, mais je vire en finale trop tôt. Heureusement, ça a l'air d'être encore rattrapable. J'en profite pour sortir les pleins volets et tenir les 120 km/h en finale à 2000 trs/min (palier oblige). Je rattrape l'axe de la piste, et touche plutôt convenablement. On dégage à droite.
"- Foxtrot-Victor-Papa, piste 22 dégagée, je roule au point d'arrêt 22"
Tout comme on l'avait fait à Chartres, je profite de ces quelques secondes pour décompresser un petit peu, ranger tout ce qui doit l'être, bref, me réapproprier mon cockpit. On passe au briefing décollage:
"- On va décoller en piste 22, piste en herbe sèche non-limitative, le vent travers gauche. Les vitesses: 100 km/h la rotation, 120 la montée initiale, 150 la montée normale. Après décollage on monte à 2000ft et on tourne à gauche pour rejoindre et suivre la RN12 en restant à droite de celle-ci. En cas de panne avant rotation, on réduit et on freine énergiquement; panne mineure après rotation, tour de piste adapté on revient se poser en 22; panne majeure après rotation, on rend la main et on se pose dans le champs derrière légèrement à gauche. Tu as des questions ?
- Oui, quelle est ton altitude de sécurité et ton altitude de premier virage ?
- Alors l'altitude de sécurité c'est 700 pieds et l'altitude de premier virage c'est 900 pieds".
Alors que je recale mon conservateur de cap, Alexandre me montre un truc qui va me décoiffer sur le coup: il me montre les variations du compas en allumant et éteignant les phares. J'en fais trop ? Peut-être, mais bon, c'est toujours comme ça quand on est passionné et qu'on découvre un truc nouveau. Toujours est-il que ça va m'être utile pour les vols suivants, et pour le vol suivant surtout.
Je mets la pompe, le cran de volet, vérifie que la réchauffe est poussée.
"T'es prêt ? Allez, pleins gaz ! On a les tours ... Badin actif; pas d'alarmes. Décision: on continue, 100 km/h rotation. On va chercher les 120 et on monte."
L'avion grimpe. On passe l'altitude de sécurité: pompe sur OFF, , puis l'altitude de premier virage lorsque soudain ... "panne moteur au décollage !". Alexandre tire la manette des gaz. D'un mouvement réflexe, je fait piquer l'avion pour tenir les 120-130 km/h. Pas de traitement de panne dans l'immédiat ... Je choisis le champs jaune, coincé entre les deux verts, dont les sillons correspondent à notre sens d'atterrissage. Je me dis qu'on va le louper, ce que m'annonce tout de suite après le FI. Décision: on prend le champs vert juste devant. Donc on sort les volets et j'en profite pour mettre la pompe suivant les actions de traitement de panne (Magnétos Mixture Réchauffe Pompe Robinet d'essence), sait-on jamais, lorsque d'une façon toute aussi soudaine "le moteur redémarre !" m'annonce le FI tout en remettant pleins gaz. On repart pour Saint-Cyr en surveillant un traffic qui s'annonce non-loin de nous.
Je reprends mes tops et calcule l'estimée pour mon point tournant (La queue-en-Yvelines) à 12h47. On vole à 2000ft à droite de la RN12, tranquillement (facile, c'est tout droit), et j'en profite pour quelques "doigts sur la carte". C'est tout bon. La Queue-en-Yvelines est là. Je prends le top: il est 12h47 ! =D
Seulement, il y a toujours un MAIS dans l'histoire ... je suis sensé m'annoncer alors qu'on est à 3 minutes de l'entrée ouest et que je n'ai pas encore pris l'ATIS (c'est maintenant l'info Echo en plus). On finit par s'annoncer:
"- Saint-Cyr, Foxtrot-Victor-Papa, good morning
- Fox-Victor-Papa, Saint-Cyr Tower, good morning
- Foxtrot-Golf-Bravo-Victor-Papa, DR42, coming back from Dreux to your field, information Echo we're 2 minutes from west sector.
- Fox-Victor-Papa, from west sector, enter right-hand downwind runway 29, report 30 seconds before crossing the axis.
- from west sector, will enter the right-hand downwind runway 29 and will report 30 seconds before crossing the axis, Foxtrot-Victor-Papa."
Alors qu'on arrive en entrée Ouest, qu'on est repassé "In English" dans les règles de l'art, On détaille encore les trajectoires. Il y en avait bien besoin, en effet. Quelques tours en Flight Sim devraient combler les petits trous. Alexandre décide de me faire faire un exercice d'encadrement. L'exercice était, à ma modeste vision des choses, plutôt concluant, mais pas de traitement de panne, et sortie des volets hésitante. L'atterrissage est marqué par un retour des rebonds (ou du rebond de plus de 7 secondes). On roule pour le parking.
En ce qui me concerne, je suis satisfait de la tenue de la nav, mais pas trop de l'arrivée pour le moins chaotique sur Dreux. "Ça sent le vol mauvais tout ça ...". Pourtant, je n'attendais qu'une chose, juste une réflexion de l'instructeur, qui m'en donnerait le cœur net ... "Bon bein la semaine prochaine t'y retournes seul ?". Du coup, y aurait-il du monde à Dreux pour boire un petit verre (coca ou eau) le temps de tamponner mon carnet de vol ? ;-D
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire